他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
前項のコメントでも触れた通り、この路線は国鉄時代と弘南鉄道転換後では線形が異なるのだが、当サイトはあくまで国鉄の廃線を扱うサイトなので、作成するデータの線形も国鉄時代のものを再現することにしたい。
そのためには、地形図も国鉄時代である1984年以前のものを参照しなければならないので、あてはまる中から最も新しい測量年のものを選び、「黒石」(1981) を入手した。
短い路線だけに、1/25000の地形図では１つの図版に全線が収まっており、複数の図版を連結させる手間は省けている。
入手後はこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行って、右図のような地図が出来上がった。
ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけたことから、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるため、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
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地形図が入手できたら、続いて路線データの作成に取り掛かった。
この路線は1974-1978年および1961-1969年という２つの年代の航空写真がいずれも全線の姿を捉えていて、写真の解像度が高いのは、やはり新しく撮られた1974-1978年のほうだ。
だから位置精度に問題がなさそうなら、画質がより鮮明なそちらを使って作業したかったのだが、両者を比べると位置が結構ズレていて、さらに別の比較対象がないとどちらが本来の位置に近いのかが分からない。
そこで最新の航空写真も見てみると、黒石線の路線跡は道路に転用されている区間が大半を占めている上に、終点の黒石駅付近は区画整理により路線跡がすっかり失われているなど、黒石線の遺構が残されている場所はごく限られている。
それでも、その限られた箇所の位置を過去２つの年代の航空写真と比較すると、どうやら1961-1969年のもののほうが位置が近そうだ。
1960年代という古さゆえか画像がかなり悪く、建物などはぼやけた感じにしか写っていないものの、線路の位置を知るだけならばどうにか使えそうでもあり、1961-1969年の航空写真を利用してデータ作成を始めることにした。
路線データの作成に利用するのは「カシミール3D」というソフトウェアで、その編集画面に1961-1969年の航空写真を表示させたら、「ルートの作成」という機能を実行することになる。
具体的には、航空写真内に見られる黒石線の線路をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領だ
（クリックした順に全ての地点を結んで１本の線に繋げたものが「ルート」として作成される）。
その後、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、現在まで遺構が残る箇所については最新の航空写真に写る位置に補正していく。
技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ。
それを裏付ける明確な根拠がある訳ではなく、単なる個人的な思い込みに過ぎないから、実際はそうでもないのかもしれないが、だとしても、マップ表示時のズームレベルを18まで上げられるのはやはり大きい。
過去の航空写真は全ての年代のものでズームレベルの最大が17までだから、最新の航空写真を選んだ時だけ、単純に解像度を２倍に上げた状態で作業することができるのだ。
最新の航空写真で黒石線の遺構が見られるのは、起点の川部駅付近を除けば、前田屋敷駅の少し先で小阿弥堰と呼ばれるらしい排水路に架かる小さな橋が残された箇所だけなのだが、
1961-1969年の航空写真を元にして作成した路線データの線が、それらの遺構にきちんと重なるよう位置を調整したら、路線データの作成は完了。
このような過程を経て作成したデータなので、このページ上部のマップで航空写真と重ねて表示する際に、そこに写る線路とデータの赤線が比較的良く重なるのは1961-1969年のものを選んだ時で、1974-1978年のものを選ぶと両者は多少ズレた位置に表示されることになる。
1974-1978年の航空写真といえば、作成したデータにおいて駅の位置をどの地点に定めかを決める際に、駅の構造を見極めるのに使った程度だった。
─── ここで余談を挟むと、このサイトでは「航空写真」という呼称を、このページ上部にあるマップなどで見られるように加工された、広域をカバーする巨大なタイル形式のものを指す用語として使用している。
このあとで「空中写真」という用語も現れて紛らわしくなるため、予めその呼び分けについて明確にしておくと、「空中写真」と書いた場合は限られた（比較的狭い）地域ごとに区切って空撮した個別写真を意味するようにしており、広域の「航空写真」とは明確に区別しているので、読者の方においてもそのように意識されると混同することなく読み進めて頂けるのではないだろうか。
※「空中写真」には、「航空写真」の元になった、（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真も含まれる。逆に言うと、多数の「空中写真」を繋ぎ合わせて広域の巨大な画像を構成し、それをマップなどで見られる形式にしたものだけを特に「航空写真」と呼んでいる。
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路線データが作成できたら、駅の位置や構造をさらに精度良く見極めるために、各駅が置かれた地点についてはピンポイントで「空中写真」による精査も行った。
広域をカバーする「航空写真」の元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし「空中写真」として公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。
実際に国土交通省のサイトで、この路線のエリアの「空中写真」を検索してみると、1974-1978年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真が、マップとして見られるものよりもずっと解像度の高い画像にて公開されていた。
黒石線の駅に関しては、そのすべてが「航空写真」でもそれなりにしっかりと捉えられていて、ここまでの作業にほとんど不都合はなく、路線データ作成という観点ではこれ以上の作業をする必要はなかったが、
ほかの路線にならって駅付近を捉えた「空中写真」も入手したので、これから全３駅の様子を、「航空写真」よりもさらに画像が鮮明な「空中写真」で細かく見て頂くことにしよう。
■川部駅
参照した空中写真：「弘前」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7520-C26-11）
1975年当時は奥羽本線・五能線・黒石線の計３路線が乗り入れており、五能線と黒石線にとっては起終点の駅でもあった。
島式ホームを２つ並べた２面４線のホームで運用されており、そのうち駅舎から最も遠い東側の４番線を黒石線が使用していたようだ。
国鉄時代のこの時点で、黒石線から入線してくる列車は４番線にしか入ることのできない配線だったことも、この写真から明らかになっている。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤線のように、
黒石線の線路を４番線ホームの有効長いっぱいまでとした上で、その先端（南端）を川部駅の位置にしている。
４番線は弘南鉄道転換後もそのまま黒石線が使用していたが、廃止後は４番線が使用されなくなったことで、このホームは左側の３番線だけが使われる単式ホームに変わり、現在は２面３線のホームを持つ駅となっている。
■前田屋敷駅
参照した空中写真：「弘前」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7520-C26-14）
黒石線で唯一の中間駅だったこの駅は、駅舎を持たず、１面１線の単式ホームがあるだけの棒線駅だった。ホーム上にちょこんと乗っているように見える小さな建物は、簡素な待合室だったようだ。
路線データの作成においては、その待合室付近の線路上を前田屋敷駅の位置にしている。
単純な構造の駅につき、補足するまでもないとは思ったが、左の画像もマウスを合わせると一応、補足を追記した画像に切り替わるようにしてある。
■黒石駅
参照した空中写真：「弘前」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7520-C26-18）
旅客線の設備としては木造駅舎と接するようにして１面１線の単式ホームがあるだけだったが、多くの側線を持っていたほか立派な貨物ホームのようなものも見受けられ、構内はそれなりの広さがあったようだ。
左の画像もマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤線のように、
黒石線の線路をホームの有効長いっぱいまでとした上で、その終端（東端）を黒石駅の位置にしている。
また南西側に150ｍほど離れたところを見ると、弘南鉄道転換後に黒石線が行先を変更して乗り入れることになる弘南黒石駅（現・黒石駅）も写っているが、国鉄時代は弘南鉄道線とは完全なる別線であり、両者間を行き来できる渡り線なども存在しなかった。
