■基本データ

路線名　　：　興浜北線
廃止区間　：　浜頓別 － 北見枝幸
運営　　　：　国鉄
営業キロ　：　30.4km
廃止日　　：　1985/07/01
途中駅数　：　7 （仮乗降場 3 を含む）

■コメント　　※公開時（路線データ未作成時点）のもの

路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
　
ただし駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「興浜北線」の位置情報を利用させて頂いた。
　
公開されている航空写真の中に、この路線が現役だった1974-1978年に撮られたものがあるので、地図の表示をその写真に切り替えれば、往時の姿が手に取るように分かるようだ。 区間内にはトンネルもなく、全区間がきれいに写っているので、今後予定している、精度の高い路線データを自作する際にも、航空写真を元にするだけでも十分かもしれない （途中駅の位置を確認するなどの用途もあるので、一応過去の地形図も入手すると思うけれど）。

■路線データ作成要領　　※ここ以降2025/11/27追記

当初から考えていた通り、まずは地形図の入手から取り掛かった。
前項の「コメント」にも書いていた通り、全区間の線路の位置を運行当時の航空写真で見ることができ、駅の位置もWikipediaで座標が明らかにされているため、 地形図に頼らなくても路線データは作成できそうだったが、ほかの路線では必ず入手していたこともあって、この路線でも念のためにと入手しておいたのだ （入手した地形図から何かしら新しい気付きを得られることもあるし）。
だから正直なところ地形図の出番はないだろうと思っていたのに、結局どうしても使わざるを得ない羽目に陥るとは‥‥。（これついては後述する）
　
1/25000の地形図では、この路線は５つの図版にまたがっており、それぞれ廃止前の最も新しい版を選んだところ、入手したのは起点の浜頓別側から順に 「浜頓別」(1980),「頓別」(1980),「斜内」(1980),「目梨泊」(1980),「枝幸」(1982) の５図となった。 入手後は、いずれの図版でもこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、全てを繋ぎ合わせて１枚の地図としたのだが、ここにはレイアウトの都合から南北に２分割したものを公開用に載せておく。
下の画像は、左側が路線の北側（浜頓別～斜内の先まで）、右側が南側（斜内の先～北見枝幸）だ。 ページ内に並べて表示させるにあたって相当の縮小をかけたので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、 オリジナルに近いサイズのまま出す訳にもいかないので、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
なお、この公開用の画像には少ししか含めなかったが、1/25000地形図の「枝幸」(1982) では終点の北見枝幸駅より南にも「建設中」の路線記号が図幅いっぱいまで描かれており、その先を追うと、 「下幌別」(1982),「歌登」(1982),「本幌別」(1982) と続いて、「志美宇丹」(1969) の途中まで延びていた。
北見枝幸駅より先には、鉄道の延伸計画として
　　・北見枝幸～雄武間を延伸し、興浜北線と興浜南線を結んで「興浜線」を完通させる計画
　　・北見枝幸～仁宇布間を延伸し、美深～仁宇布間で部分開業していた美幸線を全通させる計画（線名の「美」「幸」は美深と北見枝幸からそれぞれ取られている）
という２つが実際に事業化され着工もされていて、それらの地形図に見られる「建設中」の路線記号は、後者の美幸線の延伸部分に当たる。 地形図上は測量時期の関係からか「志美宇丹」(1969) で途切れているが、航空写真を見ると建設区間は仁宇布まで続いており、未成区間のほぼ全体で工事が進められていた様子が窺える。 これについては、後日更新を予定している「美幸線」のページで詳しく見てみることにしたい。
一方「興浜線」の完通計画については、北見枝幸側からの工事の進捗はほとんどなかったようだが、反対の雄武側からは建設がかなり進んでいたので、こちらも間もなく更新する「興浜南線」のページで述べる予定だ。
　
材料が揃ったら、いよいよ路線データの作成に入る。これまでほかの路線でそうしてきたように、この路線でも、
　　(1) 運行当時の線路が写る1974-1978年の航空写真を元にして路線データを作成、これが叩き台になる
　　(2) 現在まで遺構が残っている箇所については、最新の航空写真を元に位置を補正して精度を向上
という２段階の作業で完成させるイメージを描いていた。ここで特に重要なのが (2) の作業になる。 というのも、過去の別路線の作業での経験上、いくつか異なる時代のものが公開されている航空写真の中でも、(1) で使う予定の1974-1978年のものだけは格段に位置精度が悪くて、最新のもので補正しないと使い物にならないと知っていたからだ。
　
ところが (1) の作業を始めるとすぐに、危惧していた以上の問題に直面することになる。
次の画像は、完成した路線データのうち起点の浜頓別駅に近いあたりをページ上部のマップで表示し、ベースとなる地図を航空写真(1974-1978年)に切り替えてキャプチャしたものだ。 路線データの作成に用いているソフトウェア「カシミール3D」の編集画面も、ベースに航空写真(1974-1978年)を表示している点は同じなので、見た目はほとんど変わらない （データ作成時の話なので、本来は「カシミール3D」のキャプチャ画面で説明すべきところだが、ご覧頂いた方が同じものを見たいと思われた際に再現できるよう、このページのマップを使用した説明にしている）。
　　
上の画像をご覧頂くと、上半分と下半分とでは色味が明らかに異なっている。それは、違う時期に撮影された航空写真を繋げているからであり、そのような箇所は広いエリアをカバーする航空写真では随所に見られることで、このこと自体には何ら問題はない。 しかしこの場所の繋げ方たるや、それは酷いものだった。黄色の枠で囲ったあたりにフォーカスしたのが次の画像だ。
　　
繋ぎ目を境に、上半分と下半分とで位置が完全にズレてしまっている。川や道路や海岸線と同様に、黄色の矢印で示した興浜北線の線路も含めて、全てのものがここで不連続に （しかも、この地点のズレ方はまだ可愛いほうで、もっと大胆にズレている箇所をほかにいくらでも探すことができる）。
これが意味することは何かというと、1974-1978年の航空写真は、ただ全体的に位置精度が悪いということではなく、エリアによってその精度にバラつきがあるということなのだ。
上の画像にマウスを合わせると、見る位置はそのままでベースの表示を最新の航空写真に変えた画像に切り替わるので、両者を比較すると、 ここでは最新の航空写真との位置のズレがほぼ下半分にだけ生じていることが分かる。
そんな位置ズレがこの１箇所だけなら、まだ補正のしようもありそうなのに、1974-1978年の航空写真にはこうした不連続な繋ぎ目が頻発していて、しかもその場所ごとにズレる方向やズレの大きさが異なるから、とても手に負える代物ではない。 歪（いびつ）なパーツが無秩序に散りばめられた状態とでも言えようか。 1974-1978年の航空写真の中でも、北海道のこのエリアはとびきり精度が悪く（山林ばかりで目標物に乏しい地域だから、他の地域よりも位置合わせが難しかったのだろうか？）、写っている位置が全く信用できない、という烙印を押さざるを得なかった。 これまで手掛けてきた本州や九州の路線では、微調整で対処できる程度のズレだったのに‥‥。
　
1974-1978年の航空写真にはこの路線の線路がせっかく全区間にわたってしっかりと写っているのに、それを元に路線データを作成しても位置精度の高いデータにならないとなれば、もう頼れるのは最新の航空写真だけだ。 そこで、最新の航空写真に見られるこの路線の遺構を繋いでみようと方針を変えたのだが、さすがに廃線から40年を経た路線だから、今なお遺構が残る箇所は限られており、大半の区間は自然に還ったり、他の目的に土地が転用されていたりして、思うようにはデータを取れない。 所々に窺える痕跡を最大限に拾ってはみたものの、その結果も次のような中途半端なデータにしかならなかった。
下の画像は、1974-1978年の航空写真から読み取ったデータは赤点線で残し、そこに最新の航空写真から読み取れた箇所のデータを赤実線で追記したものだが、 最新の航空写真では読み取れずに点線を実線で上書きしただけの区間も多く、到底お見せできるようなレベルのものではない。
　　
1974-1978年の航空写真から読み取った赤点線データと、最新の航空写真から読み取れた赤実線データがどれだけズレているかの一例を、さらに下の画像に示した。 下の画像にマウスを合わせると、ベースの航空写真が1974-1978年と最新のものとで切り替わるようにしてあるが、決して見る位置を変えているのではなく、あくまで同じ場所を表示したまま航空写真の選択だけを変えたものだ。 この場所では２つの航空写真の位置ズレは縦横どちらの方向も20ｍほどとみられるが、繰り返すようにそのズレ幅は一定ではなく場所によって異なっていて、補正を一律に加えるような手段では打開できないから始末が悪い。
　　
では、最新の航空写真で読み取れない区間をどう補完するか、悩んだ末に頼ったのは、当初は出番がないと考えていた地形図だった（いわゆる伏線回収ってヤツですな）。
冒頭に掲げた1980～1982年の地形図（公開用に２分割する前の１枚に繋がったもの）を「カシミール3D」に取り込み、適切な位置の三角点を３箇所選んで位置合わせを行うと、次の画像のような画面になる。 今なお残る遺構がなく最新の航空写真では線路の位置が分からなくなっていた区間は、地形図で線路記号が描かれた箇所を繋げることで補った。 下の画面は終点の北見枝幸駅周辺を編集している時のものだが、実際に駅付近は土地の転用が進んで路線跡が消えていたため、地形図に見られる線路記号の位置をなぞるようにして路線データ（この時点ではオレンジ色の線）を作成し、 最新の航空写真で読み取れていた区間の線と繋げて全区間を完成させている。
　　

このようにして
　　(a) 当初作成した、1974-1978年の航空写真から読み取って作成した路線データ　【航空写真との重なりを優先】
　　　　　　　（位置精度は悪いものの、1974-1978年の航空写真を表示した時にはそこに写る線路にピッタリと重なる）
　　(b) 最新の写真および現役当時を描いた地形図から読み取って作成した路線データ　【位置精度を優先】
　　　　　　　（最新の航空写真に遺構が見られる箇所ではそれとピッタリ重なって位置精度が高いが、地形図から読み取った区間の精度は1/25000という地形図の縮尺由来だから知れている）
という計２本のデータが出来上がるのだが、この路線の北半分に当たる目梨泊駅よりも北側では、(a)(b)の位置のズレが無視できる程度だったため１本の線に統合し、目梨泊駅よりも南側にのみ２本の線を両方とも残したものを最終形とすることにした。 このためこの路線のマップでは、他の路線とは異なって独自作成したデータを表す赤色の線が２種類表示されることとなり、それに応じて表示の有無を切り替える画面左上のチェックボックスにも次の２つの項目を設けた。
　　☑ 路線の表示(赤実線:独自_最新補正)　←　上記の(b)のデータに相当
　　☑ 路線の表示(赤点線:独自_1974空撮)　←　上記の(a)のデータに相当
これらの両方が表示されている場合、目梨泊駅より南側では２種類の赤線（直線と点線）が表示される。  下の画像は目梨泊駅より南方の表示例だが、上端の目梨泊駅前後では重なっている２つの線が、南下するにつれて次第に離れていく様子が見て取れる。 これは２本の線が滑らかに分かれていくようにと作成時に手心を加えた結果ではなく、２つの航空写真の位置が、このように徐々にズレを大きくしていく（ように私には見えた）場所だったからだ。
　　
なんだかスッキリしない解決策にはなってしまったが、どうにか公開に耐えられそうな形にまで漕ぎ付くことができて、積み重ねてきた作業が無駄にならず安堵している。
それにしても、国土地理院が公開しているタイル形式の1974-1978年の航空写真って、一体どんなロジックで構成されたのだろう？　今後もずっとこんな精度のまま放置なのか改善される未来があるのかも気になるところだ。

─── 以上 ───