■基本データ
路線名 ： 興浜南線
廃止区間 ： 興部 － 雄武
運営 ： 国鉄
営業キロ ： 19.9km
廃止日 ： 1985/07/15
途中駅数 ： 4 （仮乗降場 2 を含む）
■コメント ※公開時（路線データ未作成時点）のもの
路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
ただし駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「興浜南線」の位置情報を利用させて頂いた。
公開されている航空写真の中に、この路線が現役だった1974-1978年に撮られたものがあるので、地図の表示をその写真に切り替えれば、往時の姿が手に取るように分かるようだ。 区間内にはトンネルもなく、全区間がきれいに写っているので、今後予定している、精度の高い路線データを自作する際にも、航空写真を元にするだけでも十分かもしれない （途中駅の位置を確認するなどの用途もあるので、一応過去の地形図も入手すると思うけれど）。
■路線データ作成要領 ※ここ以降2025/11/27追記
─── 以上 ───他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かった。
1/25000の地形図では、この路線は５つの図版にまたがっており、それぞれ廃止前の最も新しい版を選んだところ、入手したのは終点の雄武側から順に 「北見幌内」(1972),「雄武」(1972),「沢木」(1972),「興部」(1972),「沙留」(1972) の５図となっている。 入手後は、いずれの図版でもこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、全てを繋ぎ合わせて右のように１枚の地図にした。 ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけているので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、 オリジナルに近いサイズのまま出す訳にもいかないので、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
なお、この公開用の画像には少ししか含めなかったが、1/25000地形図の「北見幌内」(1972) では終点の雄武駅より北にも「建設中」の路線記号が図幅いっぱいまで描かれており、 その先を追うと「中幌内」(1972) を経て「音標」(1972) の途中まで延びていた。
これは、雄武～北見枝幸間を延伸し、興浜南線と興浜北線を結んで「興浜線」を完通させる計画があったためで、事業化され実際に着工もされていて、未成区間の半分近くまでは建設が始まっていたのだから、 それを活かすことがないまま両線ともに廃線になってしまったのは、まことに勿体ないことであった。
「興浜線」未成区間の建設の様子は、やはり1974-1978年に撮られた航空写真で窺うことができるので、未成区間についても路線データを作成して、興浜南線の開業区間とともに、上のマップに表示させられるようにすることとしたい。
地形図が入手できたら、次は路線データの作成だ。 この路線が全区間にわたって一番明瞭に写っているのは1974-1978年の航空写真なので、ソフトウェア「カシミール3D」の編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させ、そこに見られるこの路線の線路をマウスでなぞる形でデータを作成していく。 ただし、ほかの路線のページでも再三述べているように、使用する1974-1978年の航空写真は、いくつか異なる時代のものが公開されている航空写真の中でも一番に位置精度が低く、なかでも北海道エリアでは精度の粗さが際立っている印象だ。 このため、モノクロでやや不鮮明でもあるが1961-1969年の航空写真を併用したり、さらに現在まで遺構が残る箇所があればそこでは最新の航空写真で位置を補正したりして、精度を高めることが重要になってくる。 幸い、この路線のエリアに限っては、1974-1978年の航空写真の位置精度に極端な悪さはなく、最新の航空写真に路線跡が見られない箇所も、1974-1978年と1961-1969年の航空写真に見られる位置の折衷案を取るような形で、 どうにかそれらしいデータを作成することができたのだが‥‥。
そんな風に作成したデータだから、上のマップで見る時に、ベースとなる地図に「1974-1978年」「1961-1969年」のどちらの航空写真を選んでも、写真に見られる線路の位置に路線データの赤線が重なる箇所と重ならない箇所が生じてしまうことになった。 これまでに手掛けてきた本州や九州の路線では、年代の違う航空写真における位置の差異は無視できる程度だったのに、北海道のこのエリアではそのズレが大きいから、どうしても目立ってしまうのだ。 この路線のデータも、つい先日作成した興浜北線と同じく、あまり精度の高いデータにはできていないと感じている。
言葉だけでは伝わりにくいので、1974-1978年の航空写真の精度を端的に物語る地点を１箇所ご覧頂こう。 次の画像は、起点の興部駅（画像外で下方向にある）を出発した列車がオホーツク海沿いに出て、右手に海を見ながらしばらく北上を続けるエリアをその航空写真で捉えたもの。 左上方向の画像外にある最初の途中駅「沢木」に着くまでには、もう少し時間が掛かるというタイミンクだ。
はじめに見た地形図によれば、線路は海岸線沿いをほぼ直線で貫くように描かれているのに、1974-1978年の航空写真では妙なカーブが出現していて気になった箇所がある。 上の画像で黄色の枠で囲ったそのあたりを、ズームレベルを上げて見てみたのが次の画像だ。 少し縮小をかけたことから、そのカーブも見た目が小回りになって目立ちにくくなってしまったため、カーブが特に大きな範囲の線路を黄色の矢印で示している。 また、画像にマウスを合わせると、同じ地点の1961-1969年の航空写真の画像に切り替わるようにしており、モノクロで撮られた1961-1969年の航空写真では、線路が直線を描いているように見えるので（たぶんそれが実際の姿）、画像を切り替えながら比較して頂きたい。 画像の上方３分の１くらいの範囲では、どちらの写真でも線路は同じ位置に重なって見えるのに対して、下３分の２くらいの範囲では、1974-1978年の写真に見られる線路がやや下側に膨れるようなカーブを描いてズレているのがお分かり頂けるだろうか。
でもこのままでは、何らかの事情で本当に線路が移設された可能性も否定はできない。線路を直線で描いたり写したりしている地形図と航空写真は、それぞれ1972年の測量だったり1961-1969年の撮影だったりするもので、 一方カーブを描いている航空写真だけが1974-1978年の撮影と新しいため、その全てが本当の姿を現しているかもしれないのだ。
真実を探るには、1974-1978年の航空写真の元画像を当たるしかないだろう。上の画像を見ると、上半分と下半分とで色味が異なっているから、撮影時期の異なる２つの写真を合成したと考えられ、ならば元の画像も２点存在するに違いない。
そこで国土地理院のサイトで空中写真を検索すると、確かにそれらしい写真が２点見つかったので次に示す。 どちらも海岸線に見られる波の形まで酷似しているので、同じ瞬間に撮られた写真だと断定できそうだ。撮影時期にも１ヶ月近い隔たりがあり、秋が深まった頃の左側の写真が枯れ色に染まっていることも頷ける。
≪ 上の画像の上半分の元写真？ ≫ ≪ 上の画像の下半分の元写真？ ≫ 空中写真「興部」、写真番号：CHO788-C14-40、撮影：1978/11/03 空中写真「興部」、写真番号：CHO788-C15-14、撮影：1978/10/11
上の２つの写真を見れば、どちらも線路はほぼ直線として写されているのが明白だ。1978年の時点でも、線路が元の直線のままで維持されていたことは疑いようがなくなった。これはつまり、
小さな写真を繋ぎ合わせて広域のタイル画像に編集する段階で、元の写真が歪められた
ことを意味している。
そりゃ元々は球体の表面にあるものを平面の写真として撮影し、さらに全て異なる角度から撮られた何枚もの写真を１枚に繋ぎ合わせるのだから、何らかの微調整をしなければ綺麗に繋がらないことは理解できる。 かといって、本来なら直線のものを大きくカーブさせるほどの細工は微調整の範疇を超えているし、果たしてここまで大胆な改竄が必要なものだろうか？
という疑問が生じたので、試しに手作業で上の２つの写真を単純に繋ぎ合わせてみたらこうなったから驚いた。
なんと、線路を直線で繋げられない！！
繋げてみるまで気付かなかったが、1978/10撮影ものと、1978/11撮影のものとでは、撮影時の不手際なのか、写真の角度が微妙に違っていたのだ。なにしろ昔のことだから、別日に撮影したものをのちの世で１枚に繋ぎ合わせることがあるなんて想定もしていなかったからかもしれないが。
それならと、下側の画像を予め６度ほど回転させた上で繋ぎ合わせると、今度はこんな具合になってしまった。
線路を直線で結ぶことには成功したものの、その代償としてこちらでは海岸線が不連続に。 つまり、写真の角度が違うからといって、写真全体を回転させて合わそうといった単純な手法では、必ず破綻する箇所がどこかに現れて上手くいかず、恐らくもっと複雑で込み入った精巧な処理が必要とされるようなのだ。
以前に手掛けたいくつもの路線で、1974-1978年の航空写真の精度の低さに直面するたびに悩まされてきたが、ここでやっとその原因が分かったような気がした。 これまでは単に写真の加工が雑だっただけと思い込み、接合処理の仕様設計に欠陥があったのかオペレーションの質が悪かったのか、いずれにせよ現代の作業において不適切な工程が生じたものと考えていたから、 なぜそれが1974-1978年のものだけに起きているのかが不可解だったのだが、50年も前に撮影された写真にすでに問題の発端があったらしいとは。
「地理院タイル」として公開されている過去の航空写真のうち、1974-1978年のものの精度の低さについては、すでに他の路線のページでさんざんボヤいてきた気がするが（特に興浜北線のページでは相当の文字数を割いてクドクドと述べたりしている）、 「どうしてこんなに出来が悪いの？」的な論調は今後は控えたいと思う。 過去に撮られた写真の不備を補おうと、きっと現代の担当者が叡智を結集し工夫を凝らして最善を尽くされた結果なのだろうから、今後は有難く使わせて頂くよう心掛けるとしよう。 何事にも感謝を忘れてはいけないし、いずれ自分に還ってきますからね、そういうのは。ただ、すでに書いて公開済みのものまでコソコソと直すのはなんだか姑息な気もするので、過去に自分が蒔いた種はそのままに、自らの教訓として残しておこうか。
話が随分と脱線してしまったが、すでに述べたように、作成したデータは1974-1978年と1961-1969年という２つの航空写真から読み取れる位置の折衷案のような形となって、決して位置精度の高いものには出来なかったが、 現在までに提供されている地形図や航空写真を元にして作れる限界の精度ではないかと思われたので、そのまま公開することにした。
最後に、この項の冒頭で、入手した地形図に関連して「興浜線」の未成区間について言及していたので、建設工事の進捗が認められる区間についても路線データの作成を行うことにした。
1974-1978年の航空写真で見たときに、どこが路盤の予定地なのかがハッキリと分かる程度になっていれば、そこは着工済の区間として実線で繋げていく（工事の実際の進捗までは精査せず、あくまで見た目で評価するだけ）。 ただし１箇所だけあるトンネルの予定地（雄武駅の北側すぐ近くに位置している）は、トンネル内の工事の進捗までは空撮では窺えないため、その内部は点線で繋ぐことにした。 そして航空写真では何も写らず、工事の様子が全く見られない区間については、その両端を細点線で結ぶのみで済ませている（従って、細点線区間の途中は建設予定地をなぞったものではない）。
なお、この未成区間については、1974-1978年の航空写真に見られる状況をそのまま素直にデータ化したもので、位置の補正等は何も行っていないが、 出来上がったデータを最新の航空写真とともに表示させてみても、所々でわずかに残る遺構とは比較的良く重なってくれているようだ。
