■基本データ
路線名 ： 美幸線
廃止区間 ： 美深 － 仁宇布
運営 ： 国鉄
営業キロ ： 21.2km
廃止日 ： 1985/09/17
途中駅数 ： 2
■コメント ※公開時（路線データ未作成時点）のもの
路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
ただし駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「美幸線」の位置情報を利用させて頂いた。
公開されている航空写真の中に、この路線が現役だった1974-1978年に撮られたものがあるので、地図の表示をその写真に切り替えれば、往時の姿が手に取るように分かるようだ。 区間内にはトンネルもなく、全区間がしっかり写っているので、今後予定している、精度の高い路線データを自作する際にも、航空写真を元にするだけでも十分かもしれない （途中駅の位置を確認するなどの用途もあるので、一応過去の地形図も入手すると思うけれど）。
なお、羽幌線にも同じことを書いているが、1974-1978年のこのエリアの航空写真には、貼り合わせる際に繋げ方をミスったと思われる不連続な箇所が複数存在していて、その影響が美幸線の線路にも及んでいる箇所がある。 路線データを自作する際には、この不具合が精度に影響するのを避けるため、最新の航空写真を併用するなどして位置合わせに万全を期す必要がありそうだ。 国土交通省の「地図・空中写真閲覧サービス」で、同じ年代の個々の航空写真を個別に閲覧した場合には、そのような箇所が見られないことを確認しているので、恐らくは複数枚の写真を１連のタイルデータに統合する過程で何かしらの不備があったのだろう。
■路線データ作成要領 ※ここ以降2025/12/02追記
他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かった。─── 以上 ───
1/25000の地形図では、この路線は４つの図版にまたがっており、それぞれ廃止前に出版されたものの中から、４つの図版とも同じ年代のもので揃えられる最も新しい組み合わせを選んだところ、 入手したのは起点の美深側から順に「美深」(1969),「智恵文」(1969),「雄木禽」(1969),「仁宇布」(1969) の４図となっている。 入手後は、いずれの図版でもこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、全てを繋ぎ合わせて下のように１枚の地図にした。 ただし下の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけているので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、 オリジナルに近いサイズのまま出す訳にもいかないので、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
なお、1964年に開業した美深－仁宇布間は、当初計画されていた美幸線の全線ではなく、すでに興浜北線が開通していた北見枝幸まで延伸される予定であった。 ゆえに線名も予定線を含めた全通時の起終点に由来しており、「美」は起点の美深、「幸」は終点の北見枝幸から採られたものである。
未成だった仁宇布－北見枝幸間もその全体で工事が始められており、そのうち早期に着工されていた志美宇丹－北見枝幸間は地形図にもその進捗が描かれているのをはじめ、 1974-1978年の航空写真では未成区間の全体にわたって路盤等が整備されつつある様子を窺うことができる。
このため、この路線では未成区間についても路線データを作成しており、このページ最上部のマップでも右上にスクロールすることで、北見枝幸まで続く予定線の位置を追うことが可能になっている。
地形図が入手できたら、次は路線データの作成だ。 この路線は1974-1978年の航空写真にほぼ全区間が明瞭に写っているので、ソフトウェア「カシミール3D」の編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させ、そこに見られるこの路線の線路をマウスでなぞる形でデータを作成していく。
ただし、前段「コメント」でも触れた通り、使用した1974-1978年の航空写真は、いくつか異なる時代のものが公開されている航空写真の中でも一番に位置精度が低く、なかでもこの北海道エリアでは精度の粗さが際立っている印象だ。 だから、現在まで遺構が残る箇所については最新の航空写真で位置を補正して精度を高めたかったのだが、廃止から40年が経過するだけに最新の航空写真で遺構が見られる箇所が限られていたため、この補正を行うことができなかった。 このためこの路線ではほぼ1974-1978年の航空写真だけを元にしてその位置をデータ化したものとなっており、精度の高いものにできているかは微妙なところではある。 それでも所々に残された遺構の箇所で最新の航空写真と合わせてみると、意外にも作成したデータと割と良く重なって見えているので、特段悪い精度になっているという程でもないようだ。
それでも一部には、航空写真の乱れから本来線路があった位置がどこなのかが定かではなく、精度どころではない箇所があったので触れておきたい。
それはこの路線のほぼ中央付近、辺渓駅から先で、終点の仁宇布駅を目指してしばらく東へ向かっていた線路が、その方向を北寄りに変えた直後のあたりで、概ね次の画像で黄色い枠で囲った範囲にある。
縮小画像を使って説明しているため、ぜひとも同じ場所を元のサイズでご覧頂きたいのだが、そのあたりを最上部のマップで表示させ、使用する地図に1974-1978年の航空写真を選ぶと、次の画像のようなものが見られる。
上半分と下半分で画像の色味が異なることから、撮影時期の異なる航空写真がそこで繋ぎ合わされたことが一目瞭然で、そのこと自体は別に構わないのだが（上の画像でお分かり頂ける通り、そんな箇所は随所に現れる）、 問題になるのは、そこを境に線路や道路や川の位置がズレていて、どちらが本来の位置なのか分からなくなってしまっていることだ（どちらも本来の位置でない可能性すらある）。 それだけならまだしも、良く見るとその上のほうにももう１箇所、線路や道路が不連続になっている地点があり、その付近では画像の色味の異なる境界線が斜めに走っているように見受けられる。
※のちのち何度か振り返って見て頂くことになるので、下の画像を「画像Ａ」と名付けておく。
理解の助けになるように、上の画像にマウスを合わせると、そこに写る美幸線の線路を赤実線で、画像を繋ぎ合わせたとみられる境界を黄点線で、それぞれ明示するようにしてみた。
さきに興浜南線を手掛けた際に、元となる個々の航空写真の中に撮影角度の異なるものが混在していると判明し、単純に並べただけでは１枚の画像としてうまく繋がらず、回転などの細工が必要らしいことが分かっていたのだが、 それにしてもここでは画像の繋ぎ合わせ方が異様なほど込み入り過ぎていて、なぜこんな複雑怪奇な加工が必要とされたのか理解に苦しむところだ。しかし処理の是非については本題ではないので、一旦置いておこう。
私の関心事はあくまで、美幸線の正しい線形を知ることであり、それだけ分かればもう十分なのだ。
そこで国土地理院のウェブサイトで公開されている空中写真の中から、「画像Ａ」の範囲の元になったであろう写真を探すと、それらしいものが７～８点見つかった。
そのうち、最もこのあたりの様子が分かりやすかったのが次の３枚だ。いずれももっと広い範囲を撮った写真なので、今まさに注目しているエリアに絞ってお見せするためにトリミングを施したものになる。 繋ぎ合わさった状態である「画像Ａ」と比較すると、その構成要素としてこれら３種類の写真がすべて含まれていた可能性が濃厚だと言えるだろう。
写真[1] 空中写真「名寄」 撮影：1977/10/22
（写真番号：CHO7712-C1-25）写真[2] 空中写真「恩根内」 撮影：1977/10/22
（写真番号：CHO7710-C9C-11）写真[3] 空中写真「仁宇布」 撮影：1977/09/25
（写真番号：CHO7711-C8-2）
これらのうち、同じ日に撮影された写真[1]と写真[2]は、ほぼ同じ
角度で撮られており、重ね合わせて見ても違和感がない。
※下の画像は写真[2]で、マウスを合わせると写真[1]に切り替わるしかし別日の撮影となる写真[2]と写真[3]は、撮影角度が異なり
きれいに重ね合わせられない。
※下の画像は写真[2]で、マウスを合わせると写真[3]に切り替わる
このように、撮られた角度が違うため写真の繋ぎ合わせに無理が生じて、１枚に繋がったものに歪んだ箇所が残ったものと考えているが、気になったのは歪みだけではない。 少し上に戻って、繋ぎ合わさった状態の「画像Ａ」を改めて見ると、左上部などに色味がかなり鮮やかな（やや黄色味を帯びている）部分があるのに、探した３種類の個別写真のどこを見ても同じような色合いの箇所を見つけられないのだ。
それでも国土地理院の空中写真検索サイトをあれこれと弄っていたところ、ついに同じような色味の元写真を表示させることに成功した。下の画像がその一例だ。
どういうことかと言うと、この「地図・空中写真閲覧サービス」では400dpiの空中写真を自由に閲覧およびダウンロードでき、さらにユーザ登録していれば1200dpiのものをオンラインで閲覧できるのだが、 検索結果の表示画面では、簡易表示用に解像度を100dpiに抑えた写真も表示可能なのだ（低速回線ユーザへの配慮だろうか）。 そしてその低解像度100dpiの写真が、まさにこの色味だったのである。
このことは、１枚の大きな写真として繋ぎ合わせる際に、なぜか低い解像度のままの元写真が使用された箇所がある、ということを意味しそうだ。 何らかの手違いがあっただけかもしれないが、繋ぎ合わせに無理が生じる箇所では、そのズレ方が目立ちにくくなるようにと、敢えて解像度の低いものを選んだのではという疑いも持っている。
さて、いささか脱線が過ぎたようなので路線データ作成の話に戻すと、繋ぎ合わせ前の個別の空中写真を見られたことで、問題箇所の実際の線形が明らかになったので、再度「カシミール3D」の編集画面の出番となる。 この箇所の線形を、個別写真に見られる線形を模倣するべく見比べながら位置の調整を行って、最終的に下の画像のようなデータに落ち着いた。 座標が明確な三角点などの目標物が記載された地形図等とは異なり、写真は「カシミール3D」に取り込んでも位置合わせが難しいため、ここは目視による作業となったが、実際の線形にかなり近付けられたのではないかと思っている。
さらに、この項の冒頭にて地形図の入手に関連して、未成区間についても路線データの作成をしたことをすでに明らかにしていたが、作業順序としてはそれが最後の段取りとなっている。 開業区間と同様に「カシミール3D」の編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させて、未成区間の工事箇所をマウスでなぞる形で、未成区間のデータも作成していく。 幸いに、少なくとも地上区間においては、未成線の全区間で路盤の位置が明らかになる程度には工事が進捗していたことが航空写真にも捉えられており、地上部分のデータは確定情報としてピンク色の実線でマップに表示されるようにしてある。 それに対して11箇所あるトンネル区間については、さすがにトンネル内部までは工事の進捗を空撮で窺うことができない上、内部の線形も明らかではないため、トンネルの両端をピンク色の点線で結んだだけのデータにしておいた。
なお未成区間については、多くの箇所に現在まで痕跡が残っていることを最新の航空写真で見ることができるが、路線データは1974-1978年の航空写真に見られる位置だけを元にして作成し、最新の航空写真による補正は行っていない。 このため、使用する地図に「国土地理院(航空写真(最新))」や「Googleマップ(航空写真)」を選んだ際は、そこに見られる建設工事の遺構と路線データが重ならない箇所が多々生じることになったが、開業区間ほどのこだわりがないので放置してある。 優先順位が低いので、すべての路線でデータ作成を終えて、それでも時間が余ったら手を付けるかもしれないが、きっと今のままになってしまうだろうなぁ。。。
路線データが作成できたら、地形図などの情報を元に航空写真により駅の位置を確定させ、各駅の地点の座標を元にして駅データを作成して、すべての作業を終えている。
