■基本データ

路線名　　：　倉吉線
廃止区間　：　倉吉 － 山守
運営　　　：　国鉄
営業キロ　：　20.0km
廃止日　　：　1985/04/01
途中駅数　：　7

■コメント　　※暫定公開時（路線データ未作成時点）のもの

路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
　
ただし駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「倉吉線」の位置情報を利用させて頂いた。
　
この路線は現役時代の1974-1978年および1961-1969年の航空写真で見ることができて、往時の様子が手に取るように分かるようだ。 今でも、かつての路線跡がそのまま遊歩道やサイクリングロードに転用されていたり、関金駅～山守駅間は「旧国鉄倉吉線廃線跡」として整備されているなど、 廃止前の姿を良くとどめている箇所も多く、大半の区間は最新の航空写真でもひと目見て路線跡だと分かるほど （このためSNSなどでは「日本一美しい廃線跡」などと称されることもある）。
　
だから今後精度の高い路線データを自作する際も、航空写真を元にするだけでかなりの精度のものが作れそうだが、一部に空撮では様子が窺えないトンネル区間があったり、 ほかにも駅の位置を確認するなどといった用途もあるので、一応は過去の地形図も入手した上で作業にあたる予定にしている。

■路線データ作成要領　　※ここ以降2026/01/11追記

ほかの路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かった。 この路線は1/25000縮尺の地形図では３つの図版にまたがって描かれており、いずれも廃止前に作成された中から最も新しい年代の図版を選んで、 起点の倉吉駅側から順に「倉吉」(1982),「関金宿」(1982),「泰久寺」(1983) の計３図を入手している。
　
入手後は、３つの図それぞれにこの路線の周囲だけに絞るトリミングを行ったのち、繋ぎ合わせて１枚の画像にしたものを右に示した。 ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけているので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、 オリジナルに近いサイズのまま出す訳にもいかないので、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
　


地形図が入手できたら、次は路線データの作成だ。
前項「コメント」で触れた通り、この路線は1974-1978年および1961-1969年の航空写真でほぼ全線を見ることができるとともに、遺構が残っていたり遊歩道化されるなどして往時の線形が現在も留められている箇所も多いことから、 まずは1974-1978年の航空写真を使って（仮の）路線データを作成したのち、線路跡が現在も明瞭に見られる場所については、最新の航空写真で位置を補正して仕上げる、という段取りで進めることにした。
古い年代の航空写真は位置精度がやや低いため、それだけでデータを作ってしまうと最新の航空写真（Googleマップを含む）に見られる線路跡にうまく重ならないことが多くなるほか、 最新の航空写真のほうが大きく拡大（ズームレベル18まで）できるため、より高精度のデータにできるという利点があることから、そのように考えたのだ。
　
具体的には、ソフトウェア「カシミール3D」の編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させ、そこに見られるこの路線の線路をマウスでなぞる形でデータを作成していく要領となる。 作成後は、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、今なお線路跡が残されている箇所では最新の航空写真に写る位置に補正することで精度をさらに高めていく。
　
ただ、そのやり方を全線で貫ければ良かったのだが、実際はそうもいかなかった。
起点の倉吉駅側からデータを作り始めて、関金駅を過ぎたあたり（つまり全線の 3/4 くらい）までは問題なく進められたのに、 関金駅以西では1974-1978年や1961-1969年の航空写真の位置精度がかなり悪くなって、最新の航空写真に見られる位置との乖離が大きくなってしまった。
しかも泰久寺駅の前後では線路跡が不明瞭になっている箇所が多くなり、最新の航空写真に線路跡が写っていないため、過去の航空写真で作ったデータのままで位置の補正ができない。 そのままにしておくと、最新の航空写真でデータを作成した区間との境界点でズレが露わになってうまく繋がってくれないのだ。 だから泰久寺駅前後の区間は、どうにかして、現在における正しい線路跡の位置を知る必要に迫られた。
（その区間を過ぎて終点の山守駅付近になると、そこでは線路跡が継続的に残されていたから、ほぼ最新の航空写真だけでデータを作り直すことができ、問題箇所として残されたのは泰久寺駅の前後だけとなった）
　
ここで活路を求めることにしたのが地形図だった。もしも、地形図に描かれた線路の位置をうまく落とし込めれば、それは間違いなく正しい線路の位置と言えるはずだ。 そこで最初に入手した地形図を「カシミール3D」に読み込ませ、適切な配置にある三角点を３つ選んで位置合わせを行ってみたら‥‥、なんとなんと、結構いい位置にすんなりと収まってくれるではないか！
　
左の画像が、地形図を読み込ませた「カシミール3D」の編集画面だ。 起点の倉吉駅付近ではすでに路線データを作成済みだったので、それを赤線で表示させているが、その赤線は地形図の線路記号と寸分違わない位置にピッタリと合わさっている。 画像にマウスを合わせると、路線データを表示しない画面と切り替わるようにしてあるので、両者を見比べて頂ければ、きちんと線路の位置に赤線が重なっているのがお分かり頂けるだろう。
　
地形図とて縮尺は 1/25000 なので、最新の航空写真を最大ズームにした時ほどの精度はない。 それでも精査してみると、少なくとも泰久寺駅の前後で見る限り、1974-1978年や1961-1969年の航空写真よりは、読み込ませたこの地形図のほうが正確な線路の位置を示していそうだ。 しかも都合の良いことに、この区間にはこの路線で唯一の山守トンネルがあり、航空写真ではどう足掻いても知ることのできないトンネル内の線形についても、地形図の線形をそのままデータ化する手が使えることになった。 そんな訳で、残された泰久寺駅の前後の区間では、この地形図から読み取った線路記号の位置で路線データを作成し、路線データはひとまず全線分の完成を迎えている。
　


さて線路の位置についての問題は解決できたが、その一方で、駅によっては航空写真ではその位置が分からないものがある、という別の課題が生じていた。 上灘駅と泰久寺駅は、さほど解像度の高くない1974-1978年や1961-1969年の航空写真（ページ上部のマップでも見られるタイル形式のもの）では、どこを駅の位置とするのが適当なのか全く判断が付かなかったし、 起点の倉吉駅も、倉吉線用のホームがあったようなので、もし分かるようならそのホームの位置を採用したい（路線データの線もそこから引き始めたい）。
　
そこで国土地理院が公開する「空中写真」を確認してみることにした。 マップで見られるタイル形式の巨大な航空写真がある訳だから、その元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の写真も存在しているはずで、ならばオリジナルのほうが高い解像度で公開されているに違いない。
　
ところが検索してみても、このエリアではモノクロの写真しか出てこなかった。 マップで見られる1974-1978年の航空写真がカラー写真だから、その元画像が見られることを期待していたのだが‥‥ （タイル形式の航空写真の元になった個別写真は、エリアによっては見られることも多いのだが、このエリアのものは2026年１月時点では公開されていないらしい）
このエリアで公開されている「空中写真」の中では、1982年に撮影されたものが比較的解像度が高かったので、ここから各駅の様子をその「空中写真」を元に見ていくことにしよう。

　
■倉吉駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C4A-19）
　
大きな駅だけに、ページ上部のマップで見られる航空写真（タイル形式）にしっかりと写されているものの、倉吉線の路線データを倉吉線のホームから引き始めたいと思っても、ホームの位置までは定かではなかった （山陰本線のホームならタイル形式の航空写真でも十分に分かるのだが）。
　
倉吉線のホームは、駅舎にある改札口から東側（鳥取方）に進んだ先にある切り欠きホームとされていて、新たに入手したこの空中写真ではそれらしいものが特定できる程度に写っていた。
左の画像はレイアウトの都合により縮小したため少し分かりにくくなったが、その代わりに画像にマウスを合わせると状況を補足説明するようにしてあり、いくらかでも理解の助けになっていれば幸いである。
　


■上灘駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C4A-19）
　
この駅は、タイル形式の航空写真（1974-1978年と1961-1969年のどちらでも）では一体どこが駅なのやら、といった不鮮明な写り方で、その航空写真で路線データを作成した段階では駅の位置をポイントできていなかった。 　
左の画像は先の倉吉駅と同じ空中写真からのトリミングで、この写真でなら少なくともホームの所在は明らかだ。 縮小で少し分かりにくくなった代わり画像にマウスを合わせると補足説明が表示されるのも上の倉吉駅と同様にしてある。
　
その補足説明で「駅舎？」とした建物が本当に駅舎かどうかは未確認だが、ネット上で見られる往時の駅舎の写真を参照して、ほぼ同じ規模感の建物であることと、出入口から待合室を兼ねた駅舎を通ってホームに出られるといった配置が合致することから、 まず間違いないと思われ、今回作成したデータでは線路上でその建物に最も近いあたりを駅の位置としている。
　


■打吹駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C4A-18）
　
倉吉市街地の中心に位置しており、倉吉線の開業当初から1972年までは、この駅が「倉吉駅」を名乗っていた。 1972年に山陰本線の駅でもある起点駅（倉吉線開業時の上井駅）に「倉吉駅」の名称を譲ったのちも、この駅が市の中心にあることは変わりなく、現在も倉吉市の市役所はこの駅に近くにある。
　
街の中心に相応しい、２面３線のホームを持つ大きな駅だけに、タイル形式の航空写真を見ただけで位置や構造が明らかになっており、それ以上は何も調査する必要もないくらいだった。 一応は精細な空中写真も見てみたのでその画像を左に示しているが、分かりやすい駅で特に補足することもないため、左の画像にマウスを合わせても何も起こらない。
　


■西倉吉駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C5-19）
　
この駅も１面２線のホームを持つ立派な駅で、タイル形式の航空写真を見た時点で位置も構造も明らかだった。 精細な空中写真も入手したのでその画像を左に示しているが、特に補足することもなく、画像にマウスを合わせてもやはり何も起こらない。
　


■小鴨駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C5-19）
　
１面１線の単式ホームと小さな待合室を持つだけの小さな駅ながら、1974-1978年の航空写真にはその待合室がしっかりと写っていて、それを見ただけで駅の位置は明白だった。 一応は空中写真（左図＝１つ前の西倉吉駅と同じもの）も見てみると、もちろんそこにもその待合室が鮮明に捉えられていた。
　
ところで、ネット上の記事に、この駅にかつて駅舎があったとする記述がみられたので、時代を遡って空中写真を当たってみると、 戦後から間もない1948年に米軍によって撮影されたものに、後年の写真では見られない建物らしきものがいくつか写っているのが見られたので右に示している。 この時代の写真の解像度では何とも言い難いが、その中のどれかが駅舎だったのかもしれない。
　
なお、その写真はノースアップ（北が上になるようにして取られたもの）ではなかったため、右の画像は36°ほど左回転させたものとなっている。
参照した空中写真（右図）：「倉吉」（米軍撮影、撮影年月日：1948/09/25、写真番号：USA-R91-1-83）
　


■上小鴨駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/18 [この写真だけ撮影日が異なる]、写真番号：CG821X-C6-17）
　
片面ホームが１つあるだけの小さな駅にしては立派な通りが駅前まで通じていることや、駅舎が1974-1978年の航空写真にしっかりと写っていたりすることから、この駅の位置も航空写真だけで十分明らかになっていた。
　
この記事を書くに当たってほかの駅に倣って入手した空中写真にも、その駅舎がかなりの大きさで写っており、小さな駅でありながら堂々として貫禄のある駅舎を持っていたことが窺える。
　


■関金駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C7-17）
　
かつての関金町（2005年に倉吉市に吸収合併）の中心地にあるほか、関金温泉への下車駅でもあり、往時は湯治客による賑わいもあったらしい。 駅舎や駅前通りもそれに似つかわしい立派なもので、その位置や構造は航空写真を見るだけでほぼ明らかに分かる駅だった。
　
その様子はこの記事用に入手した左の空中写真からもありありと伝わるのだが、駅前通り（写真上部やや右寄りに建つ駅舎から下方向に延びて写真下端の広い道路に達している）は立派な通りであるがゆえに、この写真ではかえって分かりにくくなってしまったようだ。 しかしその分かりにくさも、路面が樹木に隠されて見えていないからであり、街路樹が並ぶ趣のある景観の通りだったことを窺わせている。
　


■泰久寺駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1971/05/11、写真番号：MCG711X-C6-2）
　
片面の短いホーム（Wikipedia によれば２両編成の気動車ですらはみ出すほどの短さだったという）があるだけで、駅舎も待合室程度の質素なものだったらしいこの駅は、 さきの上灘駅と同様に、タイル形式の航空写真では写り方が不鮮明で、駅の位置を定めることができていなかった。 さらに、ここまで各駅を見てきた1982年の空中写真でも、この駅ばかりは解像度を最大まで上げてもホームや駅舎が不明瞭にしか見られず、なお位置の決め手に欠いているままだった。
　
駅の様子が良く捉えられた写真を探せたのは、空中写真を1971年まで遡った時で、それでやっと駅の位置がしっかりと分かったのだったが、 少々縮小した左の画像ではやや分かりにくくなってしまったため、画像にマウスを合わせると補足説明が表示されるようにしてある。
　


■山守駅
参照した空中写真（左図）：「倉吉」（撮影年月日：1982/05/23、写真番号：CG821X-C7-15）
　
終端駅であるこの駅は、位置を知るにはタイル形式の航空写真を見るだけでも十分だったが、路線データの線をホームの端までできっちり終わらせようとすると、 ホームの長さをきちんと知ることが必要となって、より鮮明な空中写真を頼ることになった。
　
空中写真で確認できた状況については、左の画像にマウスを合わせた時に表示される補足説明の通りである。 短いホームがぽつんとあるだけで、質素だったらしい駅舎と合わせて見ても、とても素朴な印象を持てる外観の駅だったようだ。 終着駅というシチュエーションとも相まって、旅人が叙情的な感情に存分に浸ることができる、すこぶる魅力的な場所だったことだろう。

　
■路線のグラフとキロ程

ここまでの作業で線路の位置と駅の位置をどちらも明らかにでき、路線データと駅データが作成できたので、「カシミール３Ｄ」でこの路線のグラフを作成してみた。
上のグラフは、距離に限っては正確な値になっているはずだ。 ただし、グラフの元になったのが、あくまで今回の作業において机上で作成したデータに過ぎず、実際の線路を計測した値でないことはお断りしておきたい。
　
その一方で、標高についての正確性は、決して高いものにはなっていない。 「カシミール３Ｄ」がグラフを描く際には、国土地理院が提供する５ｍメッシュの基盤地図情報をベースにした、各地点の標高値が使用される。 それは航空測量や写真測量によって得られた、非常に精度の高いデータだ。 従って、線路が何の改変も加えていない地上にそのまま敷設された箇所に限れば、当然ながら正確な標高が反映されることになる。
　
しかし実際には、自然地形のままではない場所が路盤になっている箇所が実に多い。 河川を橋梁で渡ったり、山などの下をトンネルでくり抜いたりするのが分かりやすい例になるが、とにかく勾配に弱い鉄道では、それら以外の箇所でも勾配を緩和するための様々な改良が路盤に施されている。 元来の地形のままで何の改変もされていない箇所を走っていることのほうが、もしかすると少ないくらいではないだろうか。
　
そのため上のグラフも、最初に描画させた時点では、橋梁が架かる箇所で橋を渡らずにいちいち川の水面まで下り、トンネルが掘られた箇所でトンネルに入らずに山を登るといった、 アップダウンの激しいものが出来上がったので、そういった箇所でも滑らかなグラフが描かれるように、最低限の調整を行ったものになっている。 グラフでは、赤い線が線路があるとした地点の標高を結んでいる一方で、緑の図形は自然地形をそのまま表しているのだが、良く見て頂くと赤線が緑の図形に追随していない箇所がいくつかあるだろう。 それらが、赤線が滑らかに描かれるように標高値の細工を行った箇所になる。
　
このように橋梁やトンネルがある箇所なら、自然地形との標高の乖離が大きくて目立つため、標高値の細工を容易に行えたのであるが、繰り返しになるが地形の改変はそういう場所だけで起きている訳ではない。 築堤や切り通しなどで勾配を緩和している区間も多々あるはずだが、そういった箇所の多くはそこまで大々的な地形の改変にはなっておらず、グラフにも目立った違和感として現れることが少ない。 中には、グラフがあまりにも滑らかさを欠いて見えるのが気になって調整を行った箇所がいくつかあるものの、見過ごしている箇所のほうが多いことだろうし、 その「調整」というのも、グラフが滑らかになりさえすればＯＫとたまたま思い付いた特段の根拠もない値で辻褄を合わせただけで、現地の地形を実際に確認した上でそれを反映させたりした訳ではない。
　
くどくどと言い訳がましい文章を長々と書いてしまったが、要は、多くの箇所で標高は適当だと言いたかったのだ。 グラフに描かれた赤線は、距離（横方向の推移）に関しては信頼できるデータだが、標高（縦方向の変動）は正確なものではなく、決してこのグラフを基に何かを言うことができたりはしない。 あくまで参考程度に見て頂きたいし、机上作業だけに終始したその作成過程からしても、現実とは違うだろうなどと批判する価値もない次元のものだ、ということです。
　

最後に、距離に関しては確度の高いデータが出せたからと、Wikipedia に載っているこの路線の営業キロとの比較も試みてみると、下表のようになった。

倉吉線	営業キロ (Wikipedia)		作成データ での距離
駅名	駅間	累計	駅間	累計
倉吉	-	0.0	-	0.00
上灘	2.4	2.4	2.33	2.33
打吹	1.8	4.2	1.82	4.16
西倉吉	2.6	6.8	2.55	6.70
小鴨	2.0	8.8	1.97	8.68
上小鴨	1.8	10.6	1.81	10.49
関金	4.6	15.2	4.64	15.12
泰久寺	3.0	18.2	2.95	18.08
山守	1.8	20.0	1.68	19.76

どの駅間も、ほぼ誤差程度の違いに収まっていることは、比較的精度の良い路線データが作成できた証とも言そうだ。 ただし、各駅の位置をどこに定めるかを国鉄の基準に合わせて決めた訳ではなかったので、もともと完全に一致するとは考えていなかった。 国鉄の営業キロでは駅の中心に定められることが多いのに対して、今回作成したデータでは線路上で駅舎に最も近い位置とすることが多かったからである。
　
そのほか、最初の倉吉～上灘間が少し短いのは、作成したデータでは倉吉駅の位置を倉吉線のホームとしていることが影響したのかもしれない。 また最後の泰久寺～山守間では、誤差というにはやや大きな差が生じているが、山守が終端駅に当たるため、国鉄の営業キロが線路終端までの距離となっていた可能性があり、 ならば作成したデータでは山守駅ホームの終端までとしているから、それでちょうど説明が付く程度の差になっているのではないだろうか。

なお国鉄における営業キロは、必ずしも実際の測定値（実キロ）とは一致せず、運賃体系の調整やそのほかの理由から、敢えて異なる距離が設定されることもあったようだが、 この結果から、倉吉線の営業キロには、ほぼ実キロがそのまま採用されていた可能性が高いと言えるだろう。

─── 以上 ───