■基本データ
路線名 ： 大畑線
廃止区間 ： 下北 － 大畑
運営 ： 国鉄 → 下北交通
営業キロ ： 18.0km
廃止日 ： 2001/04/01
途中駅数 ： 6
■コメント ※暫定公開時（路線データ未作成時点）のもの
路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
ただし途中駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「大畑線」の位置情報を利用させて頂いた。
公開されている航空写真の中に、この路線が現役だった1974-1978年に撮られたものがあるので、地図の表示をその写真に切り替えれば、往時の姿が手に取るように分かるようだ （解像度は落ちるものの、1961-1969年の航空写真でも、その姿はしっかりと捉えられている）。 全線にわたってトンネルがなく、全区間が明瞭に写っているので、今後予定している、精度の高い路線データを自作する際にも、航空写真を元にするだけでも十分だろう （途中駅の位置を確認するなどの用途もあるので、一応は過去の地形図も入手して作業する予定にしているが）。
■路線データ作成要領 ※ここ以降2026/05/01追記
他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
1/25000の地形図では、この路線は２つの図版にまたがっており、廃止前の年代に描かれたものの中から同じ測量年で揃えられる最も新しい組み合わせを選んで、 起点の下北側から順に「むつ」(1985),「大畑」(1985) という２つの図面を入手した。
ちなみに1985年といえば、７月１日をもって国鉄大畑線が廃止され、下北交通に転換されたという年なので、発行が1986年９月になったこれらの図面では、この路線は当然のことながら「下北交通大畑線」として描かれている。
入手後はそれぞれに対して、この路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、双方を繋ぎ合わせて１枚の地図にしたものを右に掲げている。 ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけたことから、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるため、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
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地形図が入手できたら、続いて路線データの作成に取り掛かった。
この路線は、1974-1978年の航空写真が運行当時の様子を全線にわたって捉えているので、まずはその航空写真を利用してデータ作成を始めている。 路線データの作成に利用するのは「カシミール3D」というソフトウェアで、その編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させたら、「ルートの作成」という機能を実行することになる。 具体的には、航空写真内に見られる大畑線の線路をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領だ （クリックした順に全ての地点を結んで１本の線に繋げたものが「ルート」として作成される）。
1974-1978年の航空写真といえば、これまでに手掛けてきた他の路線で、画像の接合処理が怪しくて随所に不連続な箇所や歪みが生じるなど、その質の悪さにたびたび悩まされていたのだが、 この大畑線のエリアに限っては目立っておかしな箇所はなく、データの作成作業は割と順調に進められている （ただし、のちに編集画面の表示を現代の航空写真に切り替えた時に、位置のズレがかなり大きな箇所があることが分かったりしたので、やはり位置精度はあまりよろしくないようだ）。 なお1961-1969年の航空写真については、このエリアでは画像があまりに不鮮明すぎて、今回のデータ作成には全く利用することができなかった。
その後、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、現在まで遺構が残る箇所については最新の航空写真に写る位置に補正していく。 技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ。 それを裏付ける明確な根拠がある訳ではなく、単なる個人的な思い込みに過ぎないから、実際はそうでもないのかもしれないが、だとしても、マップ表示時のズームレベルを18まで上げられるのはやはり大きい。 過去の航空写真は全ての年代のものでズームレベルの最大が17までだから、最新の航空写真を選んだ時だけ、単純に解像度を２倍に上げた状態で作業することができるのだ。
幸いなことに、大畑線の線路跡は道路等に転用された区間が少ない上、2001年まで現役だったことに加えて土地開発があまり活発な地域ではないらしいこともプラスに働いて、現在に至るまで、線路用地が比較的良い状況で残されている区間が多かった。 このため、最新の航空写真を見ても、そこに線路跡が分かりやすく写っている区間が多くて、路線のほぼ全域にわたって、その位置を最新の航空写真における位置に補正することができている。 こんなことなら始めから、最新の航空写真を使って作業を行うほうが手っ取り早かったかもしれないと後悔したほどで、最新の航空写真による位置補正の作業は思いのほか捗ったのだった。
─── ここで余談を挟むと、このサイトでは「航空写真」という呼称を、このページ上部にあるマップなどで見られるように加工された、広域をカバーする巨大なタイル形式のものを指す用語として使用している。
このあとで「空中写真」という用語も現れて紛らわしくなるため、予めその呼び分けについて明確にしておくと、「空中写真」と書いた場合は限られた（比較的狭い）地域ごとに区切って空撮した個別写真を意味するようにしており、広域の「航空写真」とは明確に区別しているので、読者の方においてもそのように意識されると混同することなく読み進めて頂けるのではないだろうか。
※「空中写真」には、「航空写真」の元になった、（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真も含まれる。逆に言うと、多数の「空中写真」を繋ぎ合わせて広域の巨大な画像を構成し、それをマップなどで見られる形式にしたものだけを特に「航空写真」と呼んでいる。
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路線データが作成できたら、駅の位置や構造をさらに精度良く見極めるために、各駅が置かれた地点についてはピンポイントで「空中写真」による精査も行った。 広域をカバーする「航空写真」の元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし「空中写真」として公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。 実際に国土交通省のサイトで、この路線のエリアの「空中写真」を検索してみると、1974-1978年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真が、マップとして見られるものよりもずっと解像度の高い画像にて公開されていた。
大畑線の駅に関しては、その多くが「航空写真」でもそれなりにしっかりと捉えられていて、あまりデータ作成に不都合はなかったのだが、 唯一樺山駅だけは1974-1978年の航空写真ではその位置を決めかねていて、「空中写真」を参照したことによって駅の位置を確定させられたし、それ以外の駅も「航空写真」よりもさらに鮮明な画像を得られたので、 ここから全８駅の様子を「空中写真」を用いて細かく見て頂くことにしよう。
■下北駅
参照した空中写真：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C23B-4）
国鉄時代の1975年に撮られた写真なので、国鉄線どうしだから当然のように、大畑線の線路は駅の両端で大湊線の線路と接続しており、 島式ホーム駅舎側の１番線を大畑線が、反対側の２番線を大湊線が、それぞれ使用していたとみられる。 大畑線の廃止後は当時の２番線のみを大湊線が使用する状況に変わったが、ストリートビューなどを見る限り、少なくとも現在では番線の表記は行われていないようだ。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤線のように、 大畑線の線路を１番線ホームの有効長いっぱいまでとした上で、その先端（北西端）を下北駅の位置にしている。
なお1985年の下北交通転換後は、大畑線と大湊線の線路の接続が解消された上で、大畑線の線路はホーム北西端で断たれてしまったようなので、まさに切り替わった画像の赤線のような状況になっていたのだろう。
■海老川駅
参照した空中写真：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C23B-5）
１面１線の単式ホームがあるだけの、いわゆる棒線駅で、駅舎はなかったようだ。 この写真では、線路の北側にホームがある様子と、ホーム中央部にホームに接するようにして３つの建物があることが窺えるが、 ネット上で見られる駅の写真からそれらの建物は、左から順にホームへ上がる階段（屋根付き）・トイレ・待合室だったと推測することができる。 構造が単純な駅のため、画像に対する補足説明は用意しなかったので、画像にマウスを合わせても何も起こらない（これ以降、正津川駅まで同様となる）。
■田名部駅
← 参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C22B-5）
大畑線の主要駅で、途中駅の中では最も乗降客数が多かったらしい。賑わいのあった駅であろうことは、駅周辺に住宅が建ち並ぶこの写真からも窺うことができ、その賑わいに見合う規模の立派な駅舎も備えていたようだ。 ただし駅の構造としては、１面１線の単式ホームがあるだけの単純なものだった。Wikipedia には、
・国鉄時代は２面２線の相対式ホームだった。
・下北交通に転換されてから使われていたのは旧下り線で、旧上り線の線路部分は花壇になっていた。また旧上りホームも残っていた。
との記述がみられるが、この写真から1975年までには１面１線の単式ホームでの運用に変わっていたことが明らかだ。 線路の右側には旧上り線の跡地であろう敷地が残されているものの、そこに、1985年の下北交通転換時まで残っていたとされる旧上りホームがあるかどうかも、1975年撮影のこの写真ですでに定かではない。 草に埋もれるような状況で放置されていたのだろうか。
そこで、年代を遡ってみると、米軍撮影による1948年の写真で、相対式ホームだった頃の様子を見ることができたので右に示している。 旧上りホームは、下りホームよりも北側に少しずれているように見受けられ、上下線のホームがやや互い違いの位置関係にある相対式ホームだったようだ。
参照した空中写真（右図）：「むつ」（撮影年月日：1948/05/10、写真番号：USA-R1403-16）→
■樺山駅
参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/28、写真番号：CTO7513-C19-41）
この駅も１面１線の単式ホームがあっただけだが、周囲にほとんど何もないという乗降客が極めて少なそうな場所にありながら、こぢんまりとしたものではあるものの駅舎をきっちり備えていて、この写真でも線路の左側にちょこんと建っている姿を見ることができる （なんとこの駅舎、今なお現存しているらしい）。
Wikipedia によれば、
・かつては交換設備を有しており貨物取扱があった
とのことだが、1975年の時点でその名残はほとんど見られなくなっていたようだ。
そうなると、田名部駅と同様にして米軍撮影による1948年の写真の出番だ（右図）。見てみると、かつては全然違う規模の駅だったことが分かる。 Wikipedia に記載はないものの、ホームが上下線それぞれにあるようにも見受けられることから、この時点では２面２線の相対式ホームだったのかもしれない。
参照した空中写真（右図）：「むつ」（撮影年月日：1948/05/10、写真番号：USA-R1403-10）→
■陸奥関根駅
参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/28、写真番号：CTO7513-C17-37）
ホームは１面１線の単式のものながら、比較的大きめの立派な駅舎が建っていたことが分かる写真だ。 ネット上で、現役時代に訪問して撮られたとみられるこの駅の駅舎の写真をいくつか見ることができるが、筆者が確認した限りでは、そこに写っているのはすべて１つ手前の樺山駅と似たような大きさ＆構造の建物で、この航空写真に見られるものとはどうもサイズ感が合わないようだ。 そのことから1975年の時点では、残されている写真で見られるものよりももっと大きな駅舎が建っていたのではないかと思われる。
なお、この駅も Wikipedia には
・かつては交換設備を有しており貨物取扱があった
と書かれているが、1975年のこの写真から、その頃の名残を感じ取ることは全くできない。
そのあたりを、米軍撮影の1948年の写真で見てみると右の画像のようだった。 確かに交換可能な配線になっていたようだが、ホームは駅舎側にある単式のものだけだったように見えるので、旅客線としては棒線駅も同然で、側線は貨物取扱でのみ使われていたのではないかと推測している。 また、建っている駅舎は、その位置・形状などが左図の空中写真と同じっぽいので、ここに写る駅舎が少なくとも1975年までは健在だったのではなかろうか。
参照した空中写真（右図）：「大畑」（撮影年月日：1948/05/10、写真番号：USA-R1403-7）→
■川代駅
参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C13-36）
この駅も１面１線の単式ホームを持つだけの駅だったようだが、線路の左側に広がるスペースも恐らく構内だったように見受けられ、元はもう少し規模の大きな駅だったことを窺わせている。 さらに、この駅も１つ手前の陸奥関根駅と同様に、ネット上の写真で見られるものよりも大きな駅舎がこの頃までは建っていたようだ。
Wikipedia にも
・かつては交換設備を有しており貨物取扱があった
と記されていることから、そのような設備を持つ駅に見合った駅舎だったのだろう。
この駅もやはり、1948年の写真で遡って見てみたのでその画像を右に示している。側線を複数持っているのは、貨物の取扱が多い駅だったからではないだろうか。 また、側線側にもホームがあるようにも見受けられることから、この頃は２面２線の相対式ホームとして運用されていたのかもしれない（２面３線だった可能性すらありそう）。参照した空中写真（右図）：「大畑」（撮影年月日：1948/05/10、写真番号：USA-R1403-6）→
■正津川駅
参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C11-34）
海老川駅以降、１面１線の単式ホームを持つだけという、ほぼ同じ造りを持つ駅の写真ばかりが６駅続いたことになる。1975年の時点では、大畑線の途中駅はそのすべてがいわゆる「棒線駅」になっていたようだ。 線路の北東側には駅舎とおぼしき建物も写っていて、あまりハッキリとは分からないが、ネットで写真が見られる駅舎とほぼ同じような大きさ・形状の建物であるようにも感じられる。
ところでこの駅も、Wikipedia には
・かつては交換設備を有しており貨物取扱があった
との記述があったため、これまでの駅にならって米軍撮影の1948年の写真も見てみたのだが、そこに写っていたのもただの棒線駅に過ぎず、その様子が1975年の写真とさほど変わらなかったため、ここに載せるのは割愛させて頂いた。 交換設備が解消されたのが1948年よりも前だったのかもしれないが、それにしても引っかかるのは Wikipedia が駅の「歴史」の項目に
・1958年（昭和33年）10月20日：貨物取扱廃止
と記載していることだ。1948年の時点では、交換設備を持たない棒線駅で貨物が扱われていた、ということになりそうなのだが、写真以上の新たな情報でも見つからない限り、真偽のほどは確かめようがなさそうだ。
■大畑駅
参照した空中写真（左図）：「むつ」（撮影年月日：1975/09/30、写真番号：CTO7513-C11-33）
大畑線の終点である大畑駅は、かつては本州最北端に位置していた鉄道駅で、広めの構内に複数の側線を持っていた。 下北交通転換後に改築された駅舎は現在も残り、下北交通バスの大畑出張所として使われ続けているが、ここに写っているのは開業以来の古い駅舎だろうか。 旅客線のホームは片面１面１線のシンプルなものだったが、大畑線はこの先も大間まで延伸する計画があり工事も進んでいたため、空中写真を見ると造成済みの線路用地がさらに西へ伸びていることも分かる。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤線（実線部分）のように、 大畑線の線路を旅客ホームの有効長いっぱいまでとした上で、その終端（西端）を大畑駅の位置にしている。
■路線のグラフとキロ程
ここまでの作業で作成できた路線データと駅データを元にして、「カシミール３Ｄ」でこの路線のグラフを作成してみた。─── 以上 ───
海岸にほど近い平坦な箇所を走る区間が長い路線で、中間部の樺山～陸奥関根間ではやや標高が高くなるものの、それでも30ｍ足らずまでしか上がらないため、あまり変化の大きなグラフにはならなかった。
上のグラフは、距離（グラフの横軸）に限っては正確な値になっているはずだ。
ただし、グラフの元になったのが、あくまで今回の作業において机上で作成したデータに過ぎず、現実の線路を実際に計測した値とは関わりがないことはお断りしておきたい。
その一方で、標高（グラフの縦軸）は曖昧な値を多分に含んでいるため参考程度にしか見られない。 その理由を説明すると大変長くなり、各路線のページにいちいちそれを付けていると冗長になるため、倉吉線のページに書いた説明 をご参照頂きたい。
さらに、今回作成したデータの距離と、Wikipedia に載っているこの路線の営業キロとの比較も試みてみたので、最後にその表を掲げておく。
※作成データにおける駅間距離は、小数第３位まで出ている累計距離の差分を小数第２位に丸めたもので、小数第２位に丸めた累計距離どうしの差分とは必ずしも一致しない。
大畑線 営業キロ
(Wikipedia)作成データ
での距離駅名 駅間 累計 駅間 累計 下北 - 0.0 - 0.00 海老川 1.4 1.4 1.43 1.43 田名部 1.7 3.1 1.74 3.16 樺山 4.8 7.9 4.80 7.97 陸奥関根 2.7 10.6 2.67 10.63 川代 2.6 13.2 2.56 13.19 正津川 2.3 15.5 2.35 15.54 大畑 2.5 18.0 2.53 18.07
どの駅間も、ほぼ誤差程度の違いに収まっていることは、比較的精度の良い路線データが作成できた証だと言えるだろうか。 そもそも、各駅の位置をどこに定めるかを国鉄の基準に合わせて決めた訳ではなかったので、完全に一致するようなことは始めから期待していなかった。 国鉄では駅の中心に定められることが多かった駅の位置を、今回作成したデータでは線路上で駅舎に最も近い位置としたことが多いほか、 起終点の駅ではデータ作成上の都合からホームの先端とするといった変則的な処理も行うなど、計測に関わる条件が異なっているからである。 その割に、思いのほか近い値が出せたのかも、というのが率直な印象だ。
なお国鉄における営業キロは、必ずしも実際の測定値（実キロ）とは一致せず、運賃体系の調整やそのほかの理由から、敢えて異なる距離が設定されることもあったようだが、この結果から、大社線の営業キロには、ほぼ実キロがそのまま採用されていた可能性が高いだろう。
