他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
1/25000の地形図では、この路線は６つの図版にまたがっており、いずれも廃止前に描かれたものの中から最も新しい年に出版されたものを選んで、
起点の茂市側から順に「茂市」(2005),「陸中川井」(2005),「和井内」(2005),「陸中大川」(2006),「門」(2006),「岩泉」(2006) という計６図面を入手した。
入手後は、それぞれにこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、繋ぎ合わせて大きな地図にまとめていく。
距離の短い路線なら１枚の地図にしてしまうことが多いのだが、岩泉線はそれなりの長さがある路線なので、起点の起点の茂市側と終点の岩泉側とに分けて、２枚の地図にすることにした。
下に掲げた２枚の画像は、左が起点側（茂市駅～押角トンネル）で、地形図では「茂市」「陸中川井」「和井内」の３枚を繋げたものになる。
もう一方の右は終点側（押角トンネル～岩泉駅）で、地形図では「陸中大川」,「門」,「岩泉」の３枚を繋げたものだ。
なお、かつての地形図は隣り合う図郭がぴったり接合するものだったが、2002年に測量の座標系が日本測地系から世界測地系に変更されるとともに、隣同士の図版に重複部分が設けられるようになったため、下の２枚の画像にも重なり合う部分が存在している。
そして、どちらもページのレイアウトの都合よりに相当の縮小をかけているので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるので、クリック後の画像もそれなりの大きさに抑えたものとした
（その際に２枚の画像の縮小率を揃えなかったので、重なり合う部分を考慮して並べたとしても、そのままでは１枚の地図としてきちんとは繋がらない）。
これらの地形図により、８つある途中駅のうち、廃止時まで存続していた７駅については所在地が明らかになったのだが、はるか昔の1957年に廃止された宇津野駅は当然描かれていないため、この駅だけは相変わらず場所が不明のままだ。
ここで岩泉線の歴史を振り返ると、1942年に小本線という名称で岩手和井内までの区間がまず部分開業したのち、小刻みな延伸を４回にわたって繰り返した末、1972年にようやく全通に至ったという経緯を持っている（岩泉線への改称も全通と同時だった）。
そんな変遷の過程において、宇津野駅は1947年の２度目の延伸時に終着駅として開業するのだが、そこに駅が設置されたのはあくまで暫定的な措置に過ぎなかったらしく、
1957年のさらなる延伸で開業区間が浅内に達するとともに廃止されてしまったため、存在していたのが終着駅として機能していた10年間だけという短命の駅だった。
従って、この駅の位置を地形図で知ろうと思ったら、そのわずか10年の間に作られた版を探す必要があることになる。
そんな都合良いタイミングで出版されたものがあるだろうかとダメ元で探しにかかったのだったが、1/50000という少々縮尺が粗いものにはなるものの、
ちょうどこの期間中に出版されていた「大川」(1951) なる図版が見つかり、開いてみると果たして、宇津野駅が小本線（当時）の終点としてきっちりと描かれていた！
右の画像がその「大川」(1951) の一部分で、駅の位置さえ明確にできれば十分だったため、宇津野駅の周辺だけに絞ってトリミングしたものになる。
ここに掲げた画像は、やはりレイアウト上の都合で縮小してあるため、クリックすると少し大きめの画像が見られるようにしたが、そちらも先の２枚の画像と同様の理由からサイズをいくらか抑えている。
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地形図が入手できたら、いよいよ路線データの作成に着手するのだが、そこには始める前から感じていた懸念点があった。
それは作業する際に一番の頼りにしている航空写真についてで、この路線のエリアをカバーしているのが1974-1978年のものだけだったこと。
この年のものは、これまでに手掛けてきた他の路線で、現代の航空写真と位置が大きくズレていたり、画像の接合処理が怪しくて随所に不連続な箇所や歪みが生じるなど、精度の悪さに悩まされる経験をたびたびさせられていたからだ。
せめて、岩泉線の線路が通っている場所で、そのような大きな破綻が起きていなければ良いのだが‥‥。
路線データの作成に利用するのは「カシミール3D」というソフトウェアで、編集画面に1974-1978年の航空写真を表示させたら、「ルートの作成」という機能を実行する。
具体的には、航空写真内に見られる岩泉線の線路をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領だ
（クリックした順に全ての地点を結んで１本の線に繋げたものが「ルート」として作成される）。
いざデータの作成を始めてみると、やはりこの航空写真、あちこちに不審な箇所が現れて、そのたびに「本当はこうじゃないだろう？」などと余計なことを考えさせられるから、なかなか作業が捗らない。
気になったところを全て挙げるとキリがないので、ここでは最初の一例だけご紹介したい。
起点の茂市駅からデータの作成を始めて、岩手刈屋駅や中里駅のあたりではマウスを操作する手が順調に進んでいたのだが、次の岩手和井内駅を過ぎると間もなく、疑念を抱かざるを得ない箇所が早速現れた。
地形図で示すと、右図のような位置に当たる。岩手和井内駅の北側に、この路線最初の短いトンネルが現れるのだが、問題になったのはそのトンネルの前後の区間だ。
─── ここで余談を挟むと、このサイトでは「航空写真」という呼称を、このページ上部にあるマップなどで見られるように加工された、広域をカバーする巨大なタイル形式のものを指す用語として使用している。
のちに「空中写真」という用語も現れて紛らわしくなるため、予めその呼び分けについて明確にしておくと、「空中写真」と書いた場合は限られた（比較的狭い）地域ごとに区切って空撮した個別写真を意味するようにしており、広域の「航空写真」とは明確に区別しているので、読者の方においてもそのように意識されると混乱なく読み進めて頂けるのではないだろうか。
※「空中写真」には、「航空写真」の元になった、（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真も含まれる。逆に言うと、多数の「空中写真」を繋ぎ合わせて広域の巨大な画像を構成し、それをマップなどで見られる形式にしたものだけを特に「航空写真」と呼んでいる。
上の地形図には赤枠で囲んだ範囲があるが、そこが航空写真でどう見えていたかを示しているのが右の画像だ。
ここでは70％に縮小した画像を元に説明を加えているが、これと同じものは、ページ上部のマップで岩手和井内駅の少し北側を表示させ、右上のボックスでベースとなる地図に「国土地理院(航空写真,1974-1978)」を選択した上で「国土地理院 色別標高図」のオーバレイのチェックをOFFにして、
さらに左上のボックスで「路線の表示」と「駅の表示」のチェックをともにOFFにすると、縮小しない本来のサイズでも見ることができる。
航空写真をただ見るだけでは少々分かりにくいため、右の画像にマウスを合わせると、線路の位置や疑念点などを補足表示するようにしておいたので、適宜その補足も参照しながら読んで頂きたい。
路線データの作成は写真の下側から進めてきて、ここでトンネルの手前に差し掛かった時、線路が不自然なほどのカーブを描くようになって、トンネルやその先の区間と滑らかに繋げられなくなっていた
（補足表示された画像では、本来期待される線路の位置を赤破線で示している）。
また、トンネルを越えた先の写真上部では、単純に真っすぐ伸びているだけで良さそうな線路が、波を打つようにクネクネしている。これは明らかに何かがおかしい。
この航空写真は多くの地域の空撮写真を繋げて１枚の大きな画像に編集したものだが、元々の地域写真がどういうものだったのかを見てみたい！
そこで、国土地理院のサイトで「空中写真」として公開されている写真の中から、この航空写真の元になったであろう個別写真を検索してみたところ、次の写真番号のものがどうやらそれらしかった。
［ 撮影地域：早池峰山、撮影年月日：1977/11/13、写真番号：CTO775-C4B-17 ］
右には、その空中写真から、上に示した航空写真と同じエリアを抜き出した画像を示しているが、画像右半分を上下に貫く道路上を見たとき、車両と見られるものが航空写真と全く同じ位置にあるのが分かるので、これが元写真であることはまず間違いないだろう。
線路に着目してみると、トンネルの前後どちらも、特にカーブしている様子はなくて単なる直線のように見受けられる。その状況は地形図とも一致するから、きっとこれこそが正しい姿なのだろう
（こちらの画像も、マウスを合わせた時に補足説明が表示されるようになっている）。
とはいえ、２つの写真を上下に並べただけでは比較が難しいので、少し細工を加えて、マウスを合わせた時に両者が切り替わるようにしてみたのが右の画像になる。
初期状態（マウスを合わせていない状態）で表示されるのが、本来に近い姿を見せているであろう空中写真で、マウスを合わせた時に切り替わって表示されるのが疑惑の航空写真だ。
ただし航空写真は編集時に回転的な処理が施されているようで、単純にサイズを合わせただけでは上手く重ならなかったため、両者の位置合わせは大雑把にしかできなかった。
通常の方法で撮られる写真は中心投影なので、写真の周縁部になるほど位置のズレが大きくなるものであり、しかも空撮の場合は撮影対象が厳密には平面ではなく球面だという事情も加わるから、
全ての箇所が、真上から見た時と同様の正しい形や大きさになることが求められる航空写真を作るには、込み入った補正処理が必要になるだろうことは理解できる。
その補正の結果が、回転的な処理に見えているのだろうが、その処理にどうも規則性が感じられず、移動する向きや幅に場所によるバラツキがあるように見えるのは気のせいだろうか。
それに、切り替え後の画像で赤破線の楕円で示した一帯などは、水平方向に大きく引き伸ばされているような印象で、土地の形が全く違ってしまっているのだが、こんな劇的な改変が、必要とされる補正の範疇とも思えない。
実際のところ、その改変のあおりを受けて、直線であろう線路が不自然に曲げられるといったことも、この楕円内で起きたことなのだ。
そんな訳で、この一帯では、歪められた航空写真に写る線路なんかを信用するのはやめて、正しいであろう線路の位置を想像で補ってデータを繋げていくことになった。
そのほうが本来の姿に近付けられる確信があったからだが、それは私個人の見解に過ぎず、客観的な見方をすれば単なる創作と何ら変わりがなさそうだから、データの信用度は格段に下げてしまったことだろう。
多少精度が悪かろうとも、「～～の根拠に基づいて作りました」と公言できるデータのほうが、まだそれなりの説得力を持つと思うのだが、「私の主観で好き勝手に線を引きました」では胡散臭いものとみなされても仕方あるまい。
実例を挙げたのはこの１箇所だけだが、そのような箇所がほかにもあった上に、宇津野駅以北になると航空写真の鮮明度が下がってぼんやりとした写り方に変わり、線路の位置をうまく見分けられない場所も散見されるようになってしまう。
そんな訳で、1974-1978年の航空写真を元にしただけでは、かなりラフな路線データしか作れなかったのだった。
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そこで、最初に入手しておいた地形図の出番である。山間部へ深く分け入るこの路線では、線路上空がすっかり樹林に覆われて空撮では線路がある地面まで見通せていない箇所も多いほか、
そもそも空撮では線形を窺うことが不可能なトンネル区間だっていくつも存在しているから、そのような箇所は当初から地形図を使って補完するつもりでいた。
そこに、航空写真では不審な点があってラフにしかデータが作れなかった区間が加わっただけのことであり、ほぼ想定内のことと言える。
「カシミール3D」では、地図などの任意の画像ファイルを編集画面に取り込む機能があり、そのファイルに的確な座標を与えることで、正しい位置に表示させることができる。
その機能を利用して、２枚に分けて入手した地形図の画像ファイルをそれぞれ「カシミール3D」に読み込ませたのち、適切な配置にある三角点を３つずつ選んで位置合わせを行ったところ、どちらもほぼピッタリと思われる場所に配置できたようだ。
もっとも地形図の縮尺が 1/25000 だから、いくら位置合わせを厳密に行ったとしてもその縮尺以上の精度が出ることはないので、あくまでそのレベルでの「ピッタリ」な位置ということで満足するしかない訳であるが‥‥。
右の画像は、地形図を取り込んだ直後の「カシミール3D」の編集画面をキャプチャしたもので、ここでは起点の茂市駅付近を表示させている。
このあたりの航空写真は写りがそこそこ鮮明で、かつ写像にも不自然な歪みがないから、岩泉線の線路も本来の線形がそのまま現わされていたように感じていた。
そのことは、航空写真に写る線路をなぞって作成した路線データの赤線が、地形図の線路記号と比較的良く重なっていることからも確かめられている。
この調子なら、作成したデータもそのままで問題なく使えるだろう。
続いてこちらは、岩手大川駅とその手前のあたりを表示したもの。
ここにはいくつものトンネルが連なる区間があり、航空写真を元にして路線データを作成した直後のこの時点では、空撮では窺えないトンネル区間の線形を端折って、前後の地上区間をただ結んだだけの仮のデータになっていた。
このように地形図と重ねて見てみたことにより、地中で線路がどのようなカーブを描いているかが分かったので、このあと地形図の線路記号をなぞるようにしてデータの再編集を行い、路線データの赤線が線路記号と重なるようにしている。
このとき、１つの長大なトンネルかと思っていたところが、実際はいくつかのトンネルに分かれていることと、トンネル間に存在している短い明かり区間が、良く見れば航空写真にもしっかり写っていることも分かったので、
再編集後の路線データも航空写真に写る明かり区間をきっちり通る線形に調整しておいた。
同じような画像が続いてしまうが、もう１枚だけ、浅内駅の前後の区間もご覧頂こう。
1974-1978年の航空写真が、宇津野駅以北で写像が不鮮明になっていることを先に触れていたが、ここにはその影響を受けて適当に線を引いて済ませたり、誤って線を引いていたりした箇所があった。画像に矢印を付けた２箇所だ。
適当に直線を引いただけだった矢印Ａの箇所は、右半分はトンネルのため元々線を引くのは無理だったのだが、地上区間である左半分も航空写真からは線路の位置がうまく読み取れていなかった。
もう一方の矢印Ｂの箇所は、この時点では完全に線路の位置を読み違えていたものだ。地形図の線路記号とズレていることが分かったあとで、改めて航空写真を良く見れば線路がしっかり写っていたのだが‥‥。
これらの地点に対しても、航空写真を再精査して線路が写る正しい位置に改めたり、微妙にカーブを描いていたりするトンネル内の線形を地形図の線路記号に合わせるといった調整を行った。
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こうして、一応全線にわたり、線路があったらしい位置をきちんと通るデータが作れたら、最後の仕上げとして、「カシミール3D」に最新の航空写真を表示させ、現在まで遺構が残る箇所について最新の航空写真に写る位置に補正していく。
技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ。
それを裏付ける明確な根拠がある訳ではなく、単なる思い込みだから、実際はそうでもないのかもしれないが、だとしても、マップ表示時のズームレベルを18まで上げられるのはやはり大きい。
過去の航空写真ではズームレベルが最大で17までだから、最新の航空写真を選ぶと単純に大きさを倍にして見ることができるのだ。
ただし、それが思惑通りに功を奏する機会は決して多くは与えられなかった。
まず最初の駅間である茂市～岩手刈屋間は、なんと1977年以降は今に至るまでの半世紀にわたって新たな空撮が行われていなかったらしく、航空写真を最新のものに切り替えても見られるものが1974-1978年の航空写真と同一だった（2026年３月現在）。
岩手刈屋駅を少し過ぎたあたりから、ようやく新しい写真に切り替わって、この作業を進められるようになると、岩手和井内駅付近まではそこに線路跡がしっかりと写っていたから、その区間ではより正確な位置にデータを補正することができた。
しかし岩手和井内駅を過ぎると次第に深い森の中を走るようになって、上空から線路の位置を見通せる箇所が限られるようになる。
これ以降岩手大川駅の手前までは、地形図から読み取った精度の低い線形を活かすしかない区間が増え、最新の航空写真に線路が写る何箇所かでは、そこをしっかり通るよう線形に手を加えるといった、創作に近いレベルの作業もしてお茶を濁すこととなった。
岩手大川駅以北になると、地上区間では概ね線路がきちんと写るようになって、ようやく長い区間にわたって最新の航空写真の精度を発揮できるようになるのだが、
そこでも、いくつもあるトンネルの区間では地形図の線形との折衷案を捻り出して取り繕うことになったから、精度が低い箇所も断続的に混ざり合うという形にしかならなかった。
そのような訳で、独自に作成した路線データの精度の高さをサイトのそこかしこで謳ってはいるものの、この路線に関しては、さほど精度の良いデータにはできていない。
凝った処理はせずに地形図から読み取った線形をただ再現しただけとみられる国土交通省のデータと比較しても、両者の精度は五十歩百歩といった具合ではないだろうか。
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そんな状況ではあるが、各駅の構造については、他の路線と同様に「空中写真」による精査を行っている。
広域をカバーする「航空写真」の元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし「空中写真」として公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。
実際にこの路線のエリアで「空中写真」を検索してみると、1974-1978年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真が、マップとして見られるものよりもずっと解像度の高い画像にて公開されていたし、中にはもっと新しい年代の「空中写真」が見られる駅もあった。
もっとも、いくら駅の構造だけ解き明かしたところで、そもそも線路の位置を高い精度では見極められていないので、駅の位置データの精度向上に繋げられたりはしない。
ただ「空中写真」は一連の作業の開始前である準備段階（つまり路線データの作成が低調に終わると分かる前）に入手を済ませていたものだ。
それが無駄足になってしまっては勿体ないから、きちんと活用しておくことにしたので、岩泉線全駅についての「空中写真」による精査を、ここから見て頂くことにしよう。
■茂市駅
参照した空中写真（左図）：「宮古」（撮影年月日：2012/12/02、写真番号：CTO20126-C33-2）
廃止が約１年後に迫った2012年冬に撮られたもので、恐らく「空中写真」としては岩泉線が現役だった時代の最も新しい写真ということになるだろう。
かつて駅舎と山田線のホームを結んでいた跨線橋が、この時点ではまだ健在である（現在は廃止されて撤去済み）。
岩泉線は駅舎に隣接する旧１番線から発着しており、現在は撤去されてしまった岩泉線のホームも、この写真ではしっかりと捉えられているので、
左の画像にマウスを合わせると、岩泉線の線路やホームなどを明示した画像に切り替わるようにしておいた。
なお、岩泉線の路線データは、切り替わった画像に見られる赤線のように、岩泉線ホームの先端（東端）が起点になるようにして作成したつもりではあるが、
このエリアの「航空写真」が1974-1978年という古いものしかなかった関係で、どこまで位置合わせができているかは微妙だ（たぶんピッタリとは合わせられていない）。
■岩手刈屋駅
参照した空中写真（左図）：「早池峰山」（撮影年月日：1977/10/13、写真番号：CTO775-C6-35）
立派な駅舎を持っていた駅で、なぜか駅舎とは線路を挟んで反対側にあったホームとの間は、構内踏切を渡って行き来する構造だったようだ。
またホーム上にも小さな建物がみられるので、ささやかな待合室も備えていたらしい。
左の画像にマウスを合わせると、写真から読み取れたそのような状況を補足説明する画像に切り替わるので、適宜参考にして頂きたい。
なお、これ以降の岩手刈屋・中里・岩手和井内・押角の各駅を捉えた「空中写真」によって、それらを合成して作成されたとみられる1974-1978年の「航空写真」の、このエリアにおける撮影時期が1977年の９月から11月にかけてだったことも明らかになっている。
■中里駅
参照した空中写真（左図）：「早池峰山」（撮影年月日：1977/09/28、写真番号：CTO775-C5-35）
１面１線の単式ホームがあるだけという単純な構造の駅だった。ホーム上にみられる小さな建物は待合室だったようだ。
分かりやすい構造のため、特に補足説明をする必要もなさそうなので、左の画像にマウスを合わせても何も起こらない。
■岩手和井内駅
参照した空中写真（左図）：「早池峰山」（撮影年月日：1977/11/13、写真番号：CTO775-C4B-18）
この駅も１面１線の簡素な単式ホームを持つだけだったが、開業時以来のものといわれる木造駅舎が存在感を放っている（駅舎は2004年12月に撤去されるまで建っていたようだ）。
単純な構造につき、この駅も画像に対する補足説明は用意しなかった。
■押角駅
それ以外に何もない山の中に、簡素な木造のホームだけがポツンと取り残されたような佇まいが、指折りの秘境駅との定評を欲しいままにしていたこの駅も、
当初はここでスイッチバックが行われていたり貨物の取扱があったりしたことから、元々の構内は広くて立派な木造駅舎を備えているなど、堂々とした構えをしていたらしい。
その変遷の様子は地形図からも窺うことが可能だ。
左には、初期状態では1/25000地形図の「和井内」(1976) が表示されているが、そこにこの駅が当初持っていたスイッチバックの構造が描かれている。
スイッチバックは1972年に廃止されたとされており、この図版が測量された1976年には棒線駅に変わっていた筈なのにもかわらず、それが反映されずに1972年以前の状況を描いたままで出版されたようだ。
もしかすると、線路については1976年時点でもスイッチバック用の配線がまだ部分的に残っていてそれが描かれたのかもしれないが、移転したはずの駅が旧来のままの位置に描かれているところを見ると、単に以前の版から書き換えられていないだけだろうと思われる。
そしてこの画像にマウスを合わせると、表示される地形図が「和井内」(1983) に切り替わるのだが、そこに描かれているのがスイッチバック解消後の状況になる。
スッキリした線形に変わるとともに、駅の位置がだいぶ南側に移動したことが分かるだろう。
移動先の駅は、地形図ではそこへ通じる道の存在が定かでないような位置にあるが、実際のところも歩行者しか通れない危なっかしい仮設橋で川を渡るのが、国道から駅へ行き来できる唯一の経路だった。
歩かなければたどり着けないそんな辺境感も、秘境駅としての評判を上げるうえでひと役買っていたに違いない。
なお、廃線後もホームなどいくつかの遺構がしばらくは残されていたものの、国道340号の改良事業によって駅付近の線路跡が道路に転用されることになり、工事が進んだ現在は線路跡が整地されるなどして遺構なんて跡形もなくなってしまったらしい。
参照した空中写真（左側）：「盛岡」（撮影年月日：1968/10/03、写真番号：TO6811Y-C23-11）
参照した空中写真（右側）：「早池峰山」（撮影年月日：1977/09/28、写真番号：CTO775-C2B-22）
空中写真は、スイッチバック時代のものと解消後のものを左右に並べた形でご覧頂こう。どちらの写真も、マウスを合わせることで読み取れる状況の補足説明が表示される。
左側がスイッチバック時代の写真で、この時点では２面３線の線路配置だったとされており、この写真でも２面２線の島式ホームは比較的ハッキリと見えているようだ。
ただし、あったとされる木造駅舎については、どれがそうなのか定かではない。
木造駅舎を写した写真は、今のところ https://www5f.biglobe.ne.jp/~switchback/oshikado.htm
というサイトにあるものが、私がネット上で探せた唯一のものになるのだが、そこで見られる駅舎に該当しそうな建物が、この写真の中のどこにあるのか、どうも良く分からないのだ。
だから、駅舎がありそうな区域をオレンジ色の破線楕円で囲ってみたりしているが、その位置も全くの推測に過ぎない。
一方の右側はスイッチバック解消後の写真で、廃止される頃までほぼこの状況が保たれていた模様だから、秘境駅として知られるようになったのちに訪れた方の記憶に残っているのも、この写真のような情景になるのだろう。
ポツンと佇んでいた小さなホームが、この写真にもしっかりと捉えられているほか、少し上に視線を移せば、唯一のアクセス手段だった仮設橋が写っているのも分かるし、
仮設橋を渡ってもそのすぐ先にホームがある訳ではなく、廃止された旧線跡をしばらく歩いてやっとホームにたどり着ける状況だったことがこの写真でも明らかだ。
なお、元々駅があった北側のエリアを見ると、この時点ですでに養鱒場に様変わりしているから、旧駅を含むスイッチバック下段部分の遺構はほとんど残されていないようだ。
それに対してスイッチバックの上段部分は、その痕跡がいくらかは残されているらしいことが写真下部から読み取れる。恐らくすでに線路は剥がされていて、地形にその名残を留めているのみだと思われるが。。。
■宇津野駅
参照した空中写真（左側）：「大川」（米軍撮影、撮影年月日：1947/11/17、写真番号：USA-M657-A-76）
参照した空中写真（右側）：「大川」（米軍撮影、撮影年月日：1948/05/16、写真番号：USA-M1021-126）
地形図取得の項に書いたことの繰り返しとなるが、1947年に当時の小本線がここまで延伸されたことにより開業したものの、1957年に延伸区間がさらに浅内まで伸びるとともに廃止されたため、
約10年間しか存在できず、その間ずっと暫定的な終着駅として設けられていた駅だった。
押角トンネルを出てすぐという立地にあったのも、暫定的な存在だからか１面１線の単式ホームだけを持つ簡素な駅だったようだが、往時は木造の駅舎が建っていたとされている。
約10年という短命の駅だったことに加えて、終戦直後の1940～50年代まで遡るため、その時期にこのエリアを空撮した写真も米軍撮影によるものしか存在しないようだ。
複数の撮影年のものが見つかったので左には一応その両方を挙げているが、古い写真だけにどちらも解像度が低くて、駅構内の様子までつぶさに窺うことはできない。
なのでこの駅については写真に対する解説を割愛させて頂き、とはいえただ写真を見ただけでは甚だ分かりにくいことも確かなので、それぞれの写真にマウスを合わせると最小限の補足だけは表示されるようにしておいた。
それがいくらかでも理解の助けになっていれば幸いである。
■岩手大川駅
参照した空中写真（左図）：「薮川」（撮影年月日：1977/09/23、写真番号：CTO773-C11A-33）
１面１線の単式ホームが写っており、ホームの中央付近には待合室とみられる小さな建物が窺える（Wikipedia には「ホーム上に待合所が二棟設置されていた」と記述されているが、この時点では一棟だけだったようだ）。
さらにホームの左側には、それなりの大きさの建物が隣接しており、かつて建っていたとされる駅舎だったのかもしれないが、疑念があるため断定は避けておく。
なお、線路が北側（写真上側）に少々余計に膨らんだカーブを描いているように見えるのは、当初のホームが１面２線の島式だった名残と思われ、南側の線路が撤去されてこのように姿になったのだろう。
そう考えた時、ホーム真横にある建物が駅舎としてはやや不自然な位置に建つようにも思われたのが、それを駅舎とは断定しなかった理由だ。
このようにハッキリしない点があるため、この駅については文章で説明をするのみとして、画像に対する書き入れは何も行わなかったので、マウスを合わせても何も起こらない。
■浅内駅
参照した空中写真（左側）：「薮川」（撮影年月日：1977/10/13、写真番号：CTO773-C10B-5）
参照した空中写真（右側）：「宮古」（撮影年月日：2012/12/03、写真番号：CTO20126-C18-1）
立派な駅舎を備えていた駅で、ホームも当初は１面２線の島式のものだった。
その頃の様子は1977年に撮られた左側の写真で見ることができ、画像にマウスを合わせると写真から読み取れた状況の補足説明が表示される。
そこでは、線路のうち旅客線と思われるものだけを赤線で示しているが、そのほかにも貨物用らしい側線が複数あり、駅舎からホームまでは連絡通路で線路を３本ほど横切る必要があった。
なおホーム右側の線路では、ちょうど撮影時、長編成のおそらく貨物列車が停留または通過中だったとみられる。
またこの駅以降のエリアは、廃止直前の2012年の様子も「空中写真」で見られるようになっており、右側のその写真で、その頃までにホームが１面１線の単式ホームに縮小されていたことが分かる。
多数あった側線もほとんどが撤去されているが、駅舎は開業以来のものが廃止時まで健在だったようだ。
■二升石駅
参照した空中写真（左図）：「薮川」（撮影年月日：1977/09/23、写真番号：CTO773-C9C-15）
１面１線の単式ホームがあるだけの、いわゆる棒線駅。1977年撮影の左の写真では、駅舎どころか待合室的なものすら見られず、ホーム以外に目立つような設備はなかったようだ。
構造が単純な駅のため、画像に対する補足説明は用意しなかったので、画像にマウスを合わせても何も起こらない。
なお、この駅も2012年に撮られた「空中写真」でも見ることができる。
１面１線の棒線駅という駅自体の構造には何も変化がなかったため、ここでの掲載は見送っているが、その時点では、ホーム東側に隣接するようにして小さな待合室が設けられていた。
■岩泉駅
参照した空中写真（左図）：「薮川」（撮影年月日：1977/10/23、写真番号：CTO774-C15-21）
２階建ての立派な駅舎があった駅で、その前にも大きな駅前広場が整備されている様子が良く分かる。
それに対してホームは１面１線の単式のもので構造は単純だが、この写真で見えているのはホーム自体ではなさそうで、恐らくは大きな屋根が付けられていてそれが写っているようだ。
決して分かりにくい写真ではないものの、一応は補足説明を用意したので、画像にマウスを合わせると表示が補足説明付きの画像に切り替わる。
今回の作業で岩泉線の路線データとして作成した線路は、切り替わり後の画像で赤実線を引いている、ホームの有効長いっぱいとみられるあたりまでとしてあり、その終端（東端）を岩泉駅の位置にしている。
なお、当初はここから先へ宮古線の小本駅（現・三陸鉄道リアス線岩泉小本駅）へ向けて延伸する計画があり、開業当時の線名が岩泉線ではなく小本線だったのも、その計画を見据えてのことだったのだろう。
それに備えてなのか、ホームよりも少し先まで線路が敷かれていたことが、この写真でも良く窺える。
また、この駅も2012年に撮られた「空中写真」で見ることができるが、駅自体の構造にはほとんど変化がなく、２階建ての駅舎はその時点でも健在だったばかりか、
今なお保存されて「岩泉観光センター」として活用されており、平日の昼間なら内部を見学できるようになっている。
