■基本データ

路線名　　：　高砂線
廃止区間　：　加古川 － 高砂
運営　　　：　国鉄
営業キロ　：　6.3km
廃止日　　：　1984/12/01
途中駅数　：　4 （戦前にはほかに２つの駅が存在していたことがある）

■コメント　　※公開時（路線データ未作成時点）のもの

路線データについては、独自作成が未着手なので、国土交通省「鉄道時系列データ」をそのまま表示させている。
　
ただし駅データについては、国土交通省「鉄道時系列データ」ではなく、Wikipedia「高砂線」の位置情報を利用させて頂いた。
　
このエリアでは４つの年代の航空写真が公開されており、そのうち1974-1978年のものに往時の姿が全線にわたって良く捉えられているほか、 廃止の直前または直後とみられる1984-1986年のものでも、路線(跡)は明瞭に写されている。 このため、今後精度の高い路線データを自作する際も、航空写真を元にするだけでかなりの精度のものが作れそうだが、 駅の位置を確認するなどの用途もあるので、一応は過去の地形図も入手した上で作業にあたる予定にしている。

■路線データ作成要領　　※ここ以降2026/02/19追記

他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
1/25000の地形図では、この路線は２つの図版にまたがっており、いずれも廃止前に出版されたものの中から最も新しい年に出版されたものを選んで、 起点の加古川側から順に「加古川」(1983) と「高砂」(1983) という２つの図面を入手した。
　
入手後、それぞれにこの路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、繋ぎ合わせて１枚の地図にしたものを右に掲げている。 ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけているので、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるので、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
　
※当サイトでは取り扱う路線を旅客営業されていたものに限っているため、この路線を加古川－高砂間の6.3kmと定義しているが、高砂から先も高砂港駅まで貨物線が伸びていた（貨物線区間を含めた高砂線の全長は8.0kmとされている）。 このため、ここで入手した地形図のうち「高砂」(1983) では、高砂港駅までの貨物線区間も一応含まれるようにしてトリミングを行っている。
　
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地形図が入手できたら、次は路線データの作成だ。
前項でもコメントした通り、この路線は４つの年代の航空写真に路線または路線跡が捉えられており、当初はその中から「いいとこ取り」ができるなんてなんと贅沢な、と考えていた。 古い時代の航空写真なので総じて解像度には少々難があるが、地点ごとに最も明瞭に写っているものを組み合わせることで、解像度の低さを補えるのではと期待が持てたからだ。
　
ところが、マップの縮尺を上げて細かく見ていくと、それぞれに位置のズレがあって、どの２つを選んで比べても、同じ位置にきれいに重なることがない。 中でも1979-1983年のものはズレが大きくて、データ作成の材料にする価値を全く感じられないほどだった （ページ上部のマップでも、1979-1983年の航空写真を選んだ時だけ、線路の写る位置が路線データの赤線と大きく離れることが見られると思う）。
　
それ以外の３つは、マップではズームを最大にしてもほぼ同じ位置に見えるかもしれないが、作業用にさらに拡大してみると無視できない程度のズレはあり、 結局どれか１つを選んでそれを元にデータ作成を行うしかなさそうだ。 その中では、最も新しい1984-1986年のものが、のちに使用する予定の最新の航空写真と位置精度が近そうだったので、ひとまずそれを利用してデータ作成を始めることにした。 1984-1986年の航空写真は、この路線のエリアが撮影された時期を調べたところ1985年の11月から12月にかけてであり、廃線から約１年が経過してレールはすでに剥がされているものの、路線跡の保存状態は概ね良好で作業に特段の支障は生じない。 具体的には、ソフトウェア「カシミール3D」の編集画面に1984-1986年の航空写真を表示させて、そこに見られるこの路線の線路跡をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領になる。
　
その後は、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、現在まで遺構が残る箇所については最新の航空写真に写る位置に補正していく。 技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ（明確な根拠がある訳ではない単なる思い込みだから、間違っているかもしれないが）。
　
ただし、廃線から40年以上が経過して、路線跡がそのままに近い状態で残されている箇所は少なく、大半の区間では線路跡が車道に転用されるなどして用地が拡幅された結果、今となっては元の線路の位置が窺えなくなっていた。 このため、最新の航空写真による位置補正が行えたのは高砂北口駅の前後をはじめとするわずかな箇所だけとなり、その他の区間は航空写真では転用後の車道などから逸脱していないことを確認するのみにとどまった。 だから結果的に、1984-1986年の航空写真に写る位置を活かしたままの箇所がほとんどというデータになっている。
　
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こうして、線路の位置を知るには航空写真を見るだけで事が足りたのだが、駅の位置まで明らかにしようとすると航空写真から得られる情報は必ずしも十分ではなかった。 起点の加古川駅は大きな駅だったこともあり、現役時代に当たる1979-1983年などの航空写真でその構造をあらかた読み取れたのに対して、４つある途中駅や終点の高砂駅はどの航空写真でも写り方が不鮮明で、駅の構造物をきっちりと見極められるほどの解像度はない。
　
そこで、駅の位置については、国土地理院が公開する「空中写真」の力も借りることにした。 ここまでの過程で使用し、文中で「航空写真」と呼称してきたものは、このページ上部にあるマップなどで見られるように作られた、広域をカバーする巨大なタイル形式のものなのだが、その元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。 実際にこの路線のエリアで「空中写真」を検索してみると、幸いに1979-1983年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真が、マップとして見られるものよりもずっと鮮明な画像として公開されていた。 それを受けて、加古川駅も含めた全６駅について「空中写真」による精査を行ったので、ここから各駅の様子を細かく見ていくことにしよう。
　

■加古川駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/09、写真番号：CKK803-C6A-26）
　
現在は高架化されて様子が一変している駅だが、高砂線が現役の頃はこのような地上駅だった。 当時は、南寄りにある単式ホーム＋島式ホームの計２面３線を山陽本線が、北側の単式ホーム１面２線を高砂線と加古川線がそれぞれ使用し、高砂線はそのうち南側ののりばから発着していたようだ。
　
左の画像にマウスを合わせると、高砂線ののりばがあったホームと、高砂線として路線データを作成した線路を明示した画像に切り替わるようにしてある。 また、駅データの作成において、起終点の駅では線路の末端を駅の位置としているため、高砂線の加古川駅として登録した位置は、切り替わった画像に表示される赤線の先端（北西端）地点になっている。
　
高架化後の現在はこのような姿が見られなくなっており、当時を知ることができる貴重な写真でもあるので、もう少し大きな画像も こちら から表示されるようにしておいた。 （国土地理院のサイトにログインすると、もっと大きなオリジナルの画像を見ることができる）


■野口駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/03、写真番号：CKK803-C7A-11）
　
別府鉄道野口線との接続駅だったが、両線ともに利用者は少なく、野口線はここが起点駅だったのに、駅舎もない至極小さな駅だった。 １つあるだけのホームの両側を２つの線で分け合うという、最小限の構造の駅だったことも写真から良く窺える（ただし野口線のほうには、末端駅らしく機回し線が備えられていた）。 ホーム上に小さな建物が見られるのは待合室だろうと思われる。駅データの作成においては、高砂線の線路上の座標のうち、その待合室に近いものを選んでこの駅の位置とした。
　
左の画像も、マウスを合わせることで、写真から読み取れた状況の補足説明が表示されるようにしてある。 ページのレイアウト上の都合から縮小をかけたことにより、少々分かりにくい画像になってしまったので、表示される説明がいくらかでも理解の助けになれば幸いである。


■鶴林寺駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/03、写真番号：CKK803-C7A-11　※野口駅と同じ写真）
　
駅舎はなく、１面１線の単式ホームだけがあった駅だ。 ホーム上に見られる建物は待合室で、ネット上の写真によれば、待合できるスペース自体は小さなものの、屋根がホームまで届く大きなものだったことから、空撮では目立つ存在になっていたようだ。 この駅も、線路上の座標のうち、待合室に一番近いあたりを駅の位置として駅データを作成している。
　
至極単純な構造の駅につき、何かを補足して説明する必要もなさそうだったので、左の画像にマウスを合わせても何も起こらない。


■尾上駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/03、写真番号：CKK803-C7A-9）
　
高砂線が山陽電鉄と交差する地点にあった駅。ほぼ水平に近いくらいの緩やかな弧を描いているのが高砂線で、その上を跨ぐ形で写真左上から右下へ斜めに通っている複線が山陽電鉄だ。 高砂線の尾上駅がここにあった一方で、山陽電鉄の尾上の松駅は西側に少し離れた場所にあり、乗り換えの際は200ｍほど歩く必要があったらしい。 かつては木造駅舎が建っていたこの駅も、この撮影時には簡素な建物に建て替えられており、写真を見ると駅舎というよりは待合室に近い体裁だったようにも感じられるが、実際の定義が駅舎だったのか待合室だったのかは不明だ。
　
線路上の座標のうち、待合室に一番近いあたりを駅の位置として駅データを作成したことと、構造が単純なため画像にマウスを合わせても補足説明が表示されないことは、上の鶴林寺駅と同様である。


■高砂北口駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/03、写真番号：CKK803-C7A-7）
　
立派な山陽電鉄の電鉄高砂駅（高砂線の廃止後に高砂駅に改称）の脇で、肩身が狭い感じにひっそりと構えていたような小さな駅だ。 この駅も、かつては木造駅舎が建っていたとされているが、この撮影時には簡素な待合室がホーム上にあるだけになっていた。
　
構造が単純な駅ではあるものの、どうしても電鉄高砂駅ばかりが目立ってしまう画像になったので、左の画像にマウスを合わせると高砂北口駅の設備等が明示されるようにしてある。 なお駅データの作成において、線路上の座標のうち待合室に一番近いあたりを駅の位置として採用したことは、これまでの駅と同様だ。


■高砂駅

参照した空中写真（左図）：「姫路」（撮影年月日：1980/10/03、写真番号：CKK803-C7A-7　※高砂北口駅と同じ写真）
　
旅客線としてはこの駅が終着駅でありながら、市街地のただ中という立地からかホームは激狭で、建物の陰になるなどもあってこの写真にはほとんど写っていないが、 たまたま撮影時に電車がホームに入線していたことで、ホームの所在が分かりやすい写真にはなっている。 また、尾上駅・高砂北口駅と、駅の無人化後に駅舎が解体されてしまった駅が続いていた中で、この駅の駅舎は無人化により閉鎖こそされたものの、建物は廃止時まで残されていた。
　
左の画像も、マウスを合わせると駅の設備等を明示する画像に切り替わるようになっている。 起終点の駅なので、加古川駅と同様に駅データの作成においては線路の末端（＝旅客ホームの末端）を駅の位置とすることとし、高砂駅として登録した位置は、切り替わった画像に表示される赤実線の終端（南端）地点になっている。

　
■路線のグラフとキロ程

ここまでの作業で線路の位置と駅の位置をすべて見極められて、路線データと駅データが作成できたので、「カシミール３Ｄ」でこの路線のグラフを作成してみた。
全線にわたって平坦なエリアを走り、縦方向の変化があまりに乏しかったため、他の路線のグラフと比較して縦軸を２倍に引き伸ばして強調してみたが、それでも傾きが目立つようになる箇所が現れることはなかった。

上のグラフは、距離（グラフの横軸）に限っては正確な値になっているはずだ。
ただし、グラフの元になったのが、あくまで今回の作業において机上で作成したデータに過ぎず、現実の線路を実際に計測した値とは関わりがないことはお断りしておきたい。
　
その一方で、標高（グラフの縦軸）は曖昧な値を多分に含んでいるため参考程度にしか見られない。 その理由を説明すると大変長くなり、各路線のページにいちいちそれを付けていると冗長になるため、倉吉線のページに書いた説明 をご参照頂きたい。
　

さらに、今回作成したデータの距離と、Wikipedia に載っているこの路線の営業キロとの比較も試みてみたので、最後にその表を掲げておく。

高砂線	営業キロ (Wikipedia)		作成データ での距離
駅名	駅間	累計	駅間	累計
加古川	-	0.0	-	0.00
野口	2.0	2.0	1.96	1.96
鶴林寺	0.7	2.7	0.84	2.80
尾上	1.0	3.7	0.88	3.69
高砂北口	2.0	5.7	2.03	5.73
高砂	0.6	6.3	0.56	6.29

　　※作成データにおける駅間距離は、小数第３位まで出ている累計距離の差分を小数第２位に丸めたもので、小数第２位に丸めた累計距離どうしの差分とは必ずしも一致しない。

少し気になるところがあるにはあるが、どの駅間も、ほぼ誤差程度の違いに収まっていると言えそうだ。
各駅の位置をどこに定めるかを、国鉄の基準に合わせて決めた訳ではないので、そもそも完全に一致するようなことがないだろうことは、作ってみる前から分かっていた。 国鉄では駅の中心に定められることが多かった駅の位置を、今回作成したデータでは線路上で駅舎（高砂線は途中駅に駅舎が残存していなかったので待合室を代替とした）に最も近い位置としたことが多いほか、 起終点の駅ではデータ作成上の都合からホームの先端とするといった変則的な処理も行うなど、計測に関わる条件が異なっているからである。
気になる点としては、野口－鶴林寺間が営業キロよりも長めに算出され、続く鶴林寺－尾上間が逆に短く算出されていることから、鶴林寺駅の位置を国鉄よりもいくらか高砂寄りに定めてしまっているものと思われる。
　
なお国鉄における営業キロは、必ずしも実際の測定値（実キロ）とは一致せず、運賃体系の調整やそのほかの理由から、敢えて異なる距離が設定されることもあったようだが、この結果から、高砂線の営業キロには、ほぼ実キロがそのまま採用されていた可能性が高いだろう。

─── 以上 ───