他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
1/25000の地形図では、この路線は２つの図版にまたがっており、廃止前の年代に描かれたものの中から同じ測量年で揃えられる最も新しい組み合わせを選んで、
起点の香春側から順に「田川」(1979),「筑前山田」(1979) という２つの図面を入手した。
入手後はそれぞれに対して、この路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、双方を繋ぎ合わせて１枚の地図にしたものを右に掲げている。
ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけたことから、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるため、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
なお、ここでは添田線の途中駅数を、廃止時まで存続していた４駅としているが、Wikipedia によればそのほかに、1942年に廃止された駅が４駅あるとされている。
しかしながら1942年というのは、この路線が国有化される前年の小倉鉄道時代のことであり、『国鉄の』廃線を主として扱うこのサイトとしては掘り下げる対象から外れるため、カウントに含めなかったのだ。
それでも、どこにどんな風に駅が配置されていたのかを知っておくのも楽しかろうと、当時の地形図を当たってみたものの、４駅すべてが記載された地形図はどうやら存在しなかったようだ。
小倉鉄道時代まで遡ると、このエリアではまだ1/25000地形図は発行されておらず、見ることができる地形図は 1/50000 の縮尺のものに限られてくる。
そのうち「後藤寺」(1936) を左に掲げているのだが、1942年に廃止された４駅の中で、そこに描かれているのは最も起点寄り（香春－上伊田間）にあった一本松だけであり、それ以外の３駅は見当たらない（ほかの測量年のものを見てみても同様だった）。
これらの４駅は、いずれも正式には「駅」という存在ではなく「停留場」という位置付けだったため、地形図ではその存在が軽視されてしまったのだろうか。
※豆塚停留場に限っては1936年12月30日の新設とされているので、地形図の測量時には存在していなかった、というだけのことかもしれないが‥‥。
左の画像では、「小倉鐡道」と表記されたこの路線を赤線、廃線になる1985年まで存続していた６駅（起終点の駅を含む）を水色の丸印、1942年廃止の一本松停留場を青丸印で、それぞれ示した上で、
記載のない３つの停留場についても、あてはまる駅間の適当な位置に「？」印のアイコンを配置してみた。
この画像も、右の地形図と同様にクリックすることで大きめの画像が見られるようにしてあり、そちらでは余計な書き込みをしていないありのままの地形図が見られるので、
縮小画像の書き込みを手掛かりにして該当する位置を見て頂くのが分かりやすいかもしれない。
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─── ここで余談を挟むと、このサイトでは「航空写真」という呼称を、このページ最上部のマップなどで見られるように加工された、広域をカバーする巨大なタイル形式のものを指す用語として使用している。
このあとで「空中写真」という用語も現れて紛らわしくなるため、予めその呼び分けについて明確にしておくと、「空中写真」と書いた場合は限られた（比較的狭い）地域ごとに区切って空撮した個別写真を意味するようにしており、広域の「航空写真」とは明確に区別しているので、読者の方においてもそのように意識されると混同することなく読み進めて頂けるのではないだろうか。
※「空中写真」には、「航空写真」の元になった、（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真も含まれる。逆に言うと、多数の「空中写真」を繋ぎ合わせて広域の巨大な画像を構成し、それをマップなどで見られる形式にしたものだけを特に「航空写真」と呼んでいる。
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地形図が入手できたら、続いて路線データの作成に取り掛かった。
この路線は３つの年代の航空写真に捉えられているが、画像を比較してみたところ最も鮮明で見やすいのは、やはり一番新しい1979～1983年撮影のものになる。
位置も３つそれぞれで相互に微妙なズレがあるが、1979～1983年のものは最新のものと比べた時に大きなズレがなくて、位置精度も悪くなさそうだった。
唯一残念なのが、前項「コメント」でも触れた通り、撮影されたエリアに全線が入り切っておらず、最後のひと駅間である伊原－添田間の様子が分からないこと。
このため、伊原－添田間だけは、画像がやや不鮮明になる1974～1978年撮影のものでデータを作成するしかないだろう。
方針が決まったら、「カシミール3D」というソフトウェアを起動し、その編集画面に1979-1983年の航空写真を表示させたら、「ルートの作成」という機能を実行する。
具体的には、航空写真内に見られる添田線の線路をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領だ （クリックした順に全ての地点を結んで１本の線に繋げたものが「ルート」として作成される）。
これを1979-1983年の航空写真で見られる香春－伊原間について行い、撮影エリアから外れてしまう伊原－添田間だけは、「カシミール3D」の編集画面に表示させる航空写真を1974～1978年のものに切り替えて、同様の手順を繰り返した。
さて、比較的位置精度が良さそうに思えていた1979～1983年の航空写真ではあるが、古い写真を加工したものだからか、細かく見てしまうと小さな綻びも散見されて、その一部は路線データの作成に係わる位置で起きていた。
一例を示すと、今任－大任間（今任駅にかなり近いあたり）が次のような画像になっていたのだ。
良く見ると、赤丸の円内で、添田線の線路が不連続になっている。ほかにも、中央を縦に流れる彦山川の対岸に注目した時、青丸の位置では川岸や道路などがやはり不連続になっていた。
※この画像は、ページ最上部のマップをキャプチャして少し縮小したものなので、縮小する前のものは、そのマップで今任駅の少し南側を表示させ、右上の地図選択ボックスで「国土地理院(航空写真,1979-1983)」を指定することで見ることができる。
上の画像にマウスを合わせると、添田線の線路を黄色い線で強調した画像に切り替わる。その画像では、赤い円の中心あたりを境に黄色い線に横ズレが生じているのが良く分かるだろう。
同じく書き足した赤点線の位置に、上下で画像の繋がりがおかしい不連続面があるように見受けられる。
また、航空写真の元になったと思われる写真が、国土地理院のサイトで「空中写真」を検索することにより見つかったので、その空中写真から問題の赤丸付近を抜き出した画像を右側に小さく添えている。
こちらも同様に、画像にマウスを合わせると、添田線の線路を黄色い線で強調した画像に切り替わるようにしてあるが、もちろんその黄色い線は一糸乱れぬ直線になっているから、問題のズレが撮影時からあったものではなく、航空写真に加工する際に生じたものであることが明らかだ。
線路から少し左側に視線を移すと、川の近くに十字路があるが、そこも元写真では道路がほぼきれいな十字で交差しているのに対して、航空写真では交わり方が歪になっていることも確かめられた。
※参照した空中写真 ／ 撮影地域：直方、撮影年月日：1981/10/12、写真番号：CKU812-C23-24
問題の地点より上と下では、線路が横方向にズレて写ってしまっているから、そのどちらの位置を信じて路線データの作成に活かすべきかが、ここで一旦は分からなくなってしまった。
ところが、そんな線路の行く末を眺めていると、少しばかり下（＝南側）のほうに、今度はこんなところが見つかった。
下の画像も、マウスを合わせると添田線の線路が黄色い線で示され、それを見ると分かる通り、先の地点では左側にズレていた線路が、ここでは逆方向の右側にズレているようだ
（添田線の起点から終点への進行方向がここでは下向きなので、問題の地点を上から下へと進んだ際に、地図の見た目において左右どちらにズレるのかで表現している）。
また、このあたりでは画像の不連続面が分かりやすくて、マウスを合わせた後の画像で赤点線を引いた位置にその境目があるように思われるのだが、その境界線が実に奇怪な形状をしている。
このことからは、地域ごとに個別に撮られた空中写真を合成して広域の航空写真に編集する際に、隣り合う地域の写真をただ縦横に並べるような単純な方法で繋ぎ合わせるのではなく、接合面ではかなり込み入った処理が施されているらしいことが窺える。
両方の画像を合わせて考えると、なんのことはない、一旦左にズレた線路が今度は右にズレたのだから、ズレが解消されたと言えなくもない。
さらに、さほど距離が離れていないこれら２地点を含むこのあたり一帯で、本来の線路がずっと直線を貫いていることも、空中写真や地形図により確認できた。
そこで、この２地点に挟まれた、線路が左ズレしている区間は位置が誤っているものとみなし、その前後から線路が連続した直線で繋がるように路線データを作成することで、この問題を決着させることにした。
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その後は、他の路線でもしているように、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、現在まで遺構が残る箇所について最新の航空写真に写る位置に補正するというひと手間を加えている。
技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ。
それを裏付ける明確な根拠がある訳ではなく、単なる個人的な思い込みに過ぎないから、実際はそうでもないのかもしれないが、だとしても、マップ表示時のズームレベルを18まで上げられるのはやはり大きい。
過去の航空写真は全ての年代のものでズームレベルの最大が17までだから、最新の航空写真を選んだ時だけ、単純に解像度を２倍に上げた状態で作業することができるのだ。
とはいえ、添田線は線路跡の大半が道路として転用されてしまい、すっかり様変わりした最新の航空写真では、その広い道路幅のどの位置に線路があったのかを窺うことはもはや不可能になっていた。
従って最新の航空写真による位置補正は、最初の香春－上伊田駅間の限られた区間で行える程度にとどまって、それ以外のほとんどの箇所については何もできないままとなっている。
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路線データが作成できたら、駅の位置や構造をさらに精度良く見極めるために、各駅が置かれた地点についてはピンポイントで「空中写真」による精査も行った。
広域をカバーする「航空写真」の元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし「空中写真」として公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。
実際に国土交通省のサイトで、この路線のエリアの「空中写真」を検索してみると、1979-1983年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真の数々が、マップとして見られるものよりもずっと解像度の高い画像にて公開されていた。
※1979-1983年の航空写真の撮影エリア外だった伊原・添田の両駅も、1974～1978年の航空写真の元となった空中写真を探すことができたので、この作業に支障は生じなかった。
添田線の駅に関しては、そのほとんどが「航空写真」でもそれなりにしっかりと捉えられていて、あまり路線データ作成に不都合はなかったのだが、
香春駅などは「空中写真」によって当時の構内の様子が明らかになって、添田線のホームの位置を（ある程度まで）絞り込むことができたし、それ以外の駅も「航空写真」よりもさらに鮮明な画像を得られたので、ここから全６駅の様子を「空中写真」を用いて細かく見て頂くことにしよう。
■香春駅
参照した空中写真：
「直方」（撮影年月日：1981/10/12、写真番号：CKU812-C20-24）
この写真が撮影された1981年時点では、日田彦山線と添田線の２線が乗り入れている駅だった。
当時の駅の様子を伝える資料に乏しくて、この頃２面３線で運用されていたらしいホームが、両線にどう使い分けられていたのか定かではないが、
駅舎から離れた１面２線のホームのうち、外側にあるホームで添田線の列車が発着していたとする資料があったので、その前提で路線データを作成した。
（各線ごとに固有のホームが割り振られていた訳ではなく、各ホームを共用していた可能性も考えられるため、その資料はあくまで一例を示しているだけかもしれないが）
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造のうち添田線に係わると考えた部分について補足を追記した画像に切り替わる。
路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤線のように、添田線の線路を外側ホームの有効長いっぱいまでとした上で、その先端（北端）を香春駅の位置とした。
ただし、先に触れた通り、これ以外のホームを添田線が使っていた可能性も十分に残されている。
■上伊田駅
参照した空中写真：「直方」（撮影年月日：1981/10/12、写真番号：CKU812-C21-22）
１面１線の単式ホームがあるだけの、いわゆる「棒線駅」だったものの、簡素な駅舎は備えられており、それが、壁が一部で剥がれるなど老朽化でボロボロになりながらも使い続けられていたようだ。
この空中写真と数か月しか変わらない時期のものとされる駅舎の写真は、ネットで見ることができ、本当に現役で稼働中の施設なのかと目を疑うほど草臥れかけた駅舎の姿は衝撃的ですらあった。
単純な構造の駅ではあるが、左の画像も一応、マウスを合わせた時に駅の構造を補足説明する画像に切り替わるようになっている。
■今任駅
参照した空中写真：「直方」（撮影年月日：1981/10/12、写真番号：CKU812-C23-24）
この駅も、１面１線の単式ホームがあるだけだったが、上伊田駅と同様に比較的簡素な駅舎は備えられていた。
単純な構造につき、補足説明が必要に思えるほどでもなかったが、左の画像もここまでの駅にならって、マウスを合わせた時に駅の構造が補足説明されるようにしてある。
ところで、駅の周囲での道路の曲がり方からは、かつてはホームが２面以上だったり側線が存在したりして、もう少し構内の規模が大きかった可能性が考えられた。
そうであるならば、小倉鉄道時代の1963年に貨物の取扱が廃止されるより前の年代のことだろうと、空中写真を遡って確かめてみたところ、
国土地理院のサイトで見ることができた1960年および1947年の写真では、いずれも駅の規模は1981年の左の画像と大差ないように見受けられて、その可能性はどうやら低そうだった
（古い年代のものにつき非常に粗い写真で、何かを断定できるほどの解像度でもなかったのだが、棒線駅ではなかったことが感じられるような写り方でなかったのもまた確かだった）。
■大任駅
参照した空中写真：「直方」（撮影年月日：1981/10/12、写真番号：CKU812-C25-26）
撮影時は１面１線の単式ホームとして運用されていた様子だが、ホームの配置や線路の曲がり具合などから、かつてはホームの両面に線路がある１面２線の島式ホームだったであろうことが明白で、Wikipedia の「大任駅」にも
── 当初は島式ホーム1面2線の駅であったが、駅舎側の線路が撤去されたため、廃止時は単式ホーム1面1線であった。
と記載されている。かつては列車交換なども行われていたのだろうか。
添田線の途中駅の中では最も乗降客数が多かった駅で、廃止時まで有人駅であり続けたのも、途中駅ではこの駅が唯一だった。
そのためかほかの駅よりも大きくて立派な駅舎が建っていたほか、ホーム上にもしっかりした建物が見られるから、待合室も備えられていたようだ。
左の写真を見ればこうした駅の構造が一目瞭然ではあるものの、一応は左の画像もマウスを合わせると駅の構造についての補足説明が表示されるようにしておいた。
またこの駅では、建設が途中まで進められた油須原線との接続が予定されていたが、大任駅の前後の区間では建設半ばで工事が凍結されて接続は実現せず、油須原線も未成線(※)のままで終わっている。
(※)油須原線として計画された区間の中には部分開業できた区間もあったものの、「油須原線」を名乗らずに既存の漆生線および上山田線の延伸として扱われたため、「油須原線」は幻の線名となった。
■伊原駅
参照した空中写真：「福岡」（撮影年月日：1975/03/15、写真番号：CKU747-C56-15）
１面１線の単式ホームがあるだけの駅だが駅舎はちゃんと建っていて、添田線は途中駅も含めたすべての駅に駅舎があったことになる。
ただその駅舎、ネット上の写真を見ると「本当か？」と疑いたくなるような、およそ駅舎らしからぬ造りと外観の代物なのだが、複数のサイトにそれぞれ似たような写真が挙げられているので、きっとそれが駅舎であることに間違いはないのだろう。
駅舎がそんな様子の駅にしては、ホーム上にも建物が見られるので待合室まであったらしく、屋根のきれいな様子からすると、この撮影時点でさほど年数を経た建物ではないようだ。
単純な構造の駅ではあるが、左の画像も一応、マウスを合わせた時に駅の構造を補足説明する画像に切り替わるようになっている。
■添田駅
参照した空中写真：「福岡」（撮影年月日：1975/03/08、写真番号：CKU747-C58-16）
添田線の駅としてだけ見た場合、駅の構造は至極単純だ。駅舎と、駅舎に接するようにした片面のホームがあり、１面１線の単式ホームとして運用されていたに違いない。
この地にはまず先に添田線（開業当時は小倉鉄道）が開業し、当初は添田線だけの駅だったのだから、こうした構造になるのも当然の成り行きだっただろう。
そこに、あとになって開業するのが田川線（現・日田彦山線）なのだが、すでに駅構内には添田線のホームのほか、貨物の操車線なども敷設されていたため、
田川線は少し離れた位置に敷設せざるを得なかった模様で、このため田川線のホームも駅舎から離れた所に設けられている。
1985年に添田線が廃止されて日田彦山線だけの駅となったのちも、駅の構造が以前のままの状況で維持された結果、運行中の路線のホームが駅舎とは離れた位置にあり続けることになり、
2023年の日田彦山線BRT開業に合わせて駅舎が改築された際も、新駅舎が旧駅舎とさほど違わない位置（添田線の旧ホームがあったあたり）に建てられたため、駅舎と各線ののりばが少し離れていることは今も変わっていないようだ。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、路線データの作成においては、切り替わった画像に記入した赤実線のように、
添田線の線路を添田線ホームの有効長いっぱいまでとした上で、その終端（南端）を添田駅の位置とした。
