他の路線と同様に、まずは地形図の入手から取り掛かる。
1/25000の地形図では、この路線は３つの図版にまたがっており、廃止前の年代に描かれたものの中から同じ測量年で揃えられる最も新しい組み合わせを選んで、
起点の吉塚側から順に「福岡」(1980),「福岡南部」(1980),「太宰府」(1980) という３つの図面を入手した。
入手後はそれぞれに対して、この路線の周囲の部分だけに絞るトリミングを行ったのち、すべてを繋ぎ合わせて１枚の地図にしたものを右に掲げている。
ただし右の画像は、このページに表示させるにあたって相当の縮小をかけたことから、クリックすると大きめの画像が見られるようにしてあるが、オリジナルに近いサイズのままで出すことは憚られるため、それなりの大きさに抑えたものにはなっている。
───────────────────
そしてこの路線では、もうひとつ前もって確かめておきたいことがあった。
下に掲げたのは、上にも示した1980年の地形図から、起点側の吉塚駅～上亀山駅間を抜き出したものだ。
勝田線の線路に注目すると、起点の吉塚駅を出てからしばらくの間、その線路は篠栗線と共用されているような描き方をされている。
そして、そのことついては Wikipedia にも
勝田線は山陽新幹線をくぐった直後まで篠栗線と線路を共用し（吉塚駅から別線であった時代もあった）、そこで分岐してからもしばらくは篠栗線と完全に並行していた。
と書かれていることから、この作業に着手して早々に私の知るところとなっており、途中で単線から２線並行に変わるならば、その分岐点を明確に把握できていないと、路線データの作成を始められないと考えていた。
下の画像にマウスを合わせると、状況を分かりやすくするための表示がいくつか追記されるが、Wikipedia によれば、そこに黄色い線で描いた山陽新幹線と交差した直後のあたりで２線が分離していたらしい。
| ①
航空写真
[ 最新 ]
(2026年時点) |  |
|---|
| ②
航空写真
(1987-1990) |
|---|
| ③
航空写真
(1974-1978) |
|---|
| ④
航空写真
(1961-1969) |
|---|
そこで、まずは路線データの作成に使用する航空写真を見てみたのだが、この問題に答えを提示できるだけの解像度が航空写真には全然なくて、どの年代のものを見ても分岐点の位置を特定することができなかった。
右側の領域では、この路線を捉えた過去３つの年代の航空写真を現代のものとともに見比べられるようしてある。画像左側に縦に並べた ①～④ の４つのボックスのいずれかにマウスを合わせると、画像の表示がそれぞれに対応する年代の航空写真に切り替わる仕組みだ。
レイアウトの都合上、ここでは４分の３ほどに縮小した画像を使用しているが、元々のサイズの航空写真をご覧になりたい場合は、同じものをページ最上部のマップで再現できるのでお試し頂きたい。
①最新および②1987-1990年のものは、いずれも勝田線の廃止後に撮られたもので、画像の全範囲において篠栗線の線路が単線で写っているだけである。空中写真を検索した結果、②の元になった写真は1987年９月に撮影されたものと判明しており、その元写真も見てみたのだが得られる手掛かりは乏しく、廃止から２年後にして早くも分岐の痕跡はあらかた失われてしまっていたようだ。
勝田線の現役当時を唯一カラーで撮っていた③1974-1978年のものでは、起点の吉塚駅から新幹線と交差するあたりまでは単線であることが分かり、かつ、新幹線と交差したのち複線に変わっているように見えるものの、その変化の様子まで観察することはやはり解像度の不足で叶わない。
他方、白黒で撮られた新幹線建設前の④1961-1969年になると、起点側からずっと２線が分かれていて、途中での変化は全くないように見える。
さきに Wikipedia から引用した一文にも「吉塚駅から別線であった時代もあった」との記述がみられることから、まさにそうだった時代の様子が捉えられていたのだろう。
この地点に限っては、④での写り方が最も分かりやすいので、1961-1969年の航空写真を使用して、起点から２線が独立していた時代のものとして路線データを作成するのも一手だが、その場合は全線のデータを1961-1969年の航空写真を元に作成することになる（そうしないと辻褄が合わなくなる）。
しかし過去の３つの年代の中では、やはり最も古いなりに1961-1969年の写り方が一番粗くて、特に終点の筑前勝田駅付近を見ると写像が結構ボケボケだったりするから、満足なデータを作成するのは厳しいかもしれない。
ここはやはり、新しいだけに全般的な写り方がより鮮明で、かつ最新のものと比較したときにズレが最も小さくて位置精度も高そうに見える、②1987-1990年の航空写真を使用して作業を進めるのが良いだろう。
勝田線の廃止後ではあるものの、この分岐点にさえ目を瞑れば、ほかの多くの区間では線路跡をしっかり追うことができるからだ。
そのためにも、廃線直前の年代において分岐点の実際の様子がどうだったのかを、もう少しきちんと見極めたい。
そこで、今度は空中写真の出番となるのだが、用語の定義が曖昧なまま話を進めるのは理解の妨げになるだけなので‥‥。
─── ここで余談を挟むと、このサイトでは「航空写真」という呼称を、このページ最上部のマップなどで見られるように加工された、広域をカバーする巨大なタイル形式のものを指す用語として使用している。
このあとで「空中写真」という用語も現れて紛らわしくなるため、予めその呼び分けについて明確にしておくと、「空中写真」と書いた場合は限られた（比較的狭い）地域ごとに区切って空撮した個別写真を意味するようにしており、広域の「航空写真」とは明確に区別しているので、読者の方においてもそのように意識されると混同することなく読み進めて頂けるのではないだろうか。
※「空中写真」には、「航空写真」の元になった、（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真も含まれる。逆に言うと、多数の「空中写真」を繋ぎ合わせて広域の巨大な画像を構成し、それをマップなどで見られる形式にしたものだけを特に「航空写真」と呼んでいる。
ということで、国土交通省のサイトでこの地点の「空中写真」を検索したところ、1981年に撮られたものに、線路が分岐するさまが克明に捉えられていた。下の写真だ。
【空中写真】撮影地域：福岡、撮影年月日：1981/11/14、写真番号：CKU811-C12C-8
この写真には、画像の中央付近で線路が分岐している様子がただ分かるだけでなく、誤侵入防止用の安全側線が分離後の両方の線路に設けられていることが確認できるオマケまで付いていた。
まぁ作成する路線データに反映させるつもりのない安全側線はさておき、勝田線の本線の線形については、データ作成時にこの写真のイメージを模倣すれば良いことになり、これにて懸案は解決である。
なお上の画像にマウスを合わせれば、写真から読み取れる状況が簡潔にではあるが補足表示されるようにしておいた。
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地形図が入手でき事前の確認事項もクリアにできたので、ここからは航空写真を用いた路線データの作成に取り掛かる。
この路線は現役時代の姿を３つの年代の航空写真によって捉えられているほか、廃止直後の姿も1987-1990年の航空写真で見ることができ、それらを比較したところ一番鮮明な画像で見られるのは、やはり最も新しい1987-1990年のものだった。
前項の「コメント」でも触れた通り、路線廃止後ながら、廃止からの経過年数がまだ浅い1987-1990年の航空写真にて、路線跡の大半が比較的良く残された状況で撮影されていたことから、まずはそれを利用してデータを作成することした。
方針が決まったら、「カシミール3D」というソフトウェアを起動し、その編集画面に1987-1990年の航空写真を表示させて、「ルートの作成」という機能を実行する。
具体的には、航空写真内に見られる勝田線の線路をマウスでなぞりながら、適切な間隔で線路上をクリックすることを繰り返して各地点の座標を登録していく、といった要領だ（クリックした順に全ての地点を結んで１本の線に繋げたものが「ルート」として作成される）。
ただしマウスのクリックを何百回と繰り返すので、そのすべてで適切な箇所をクリックできる訳もなく、多少ずれた位置でクリックしてしまうこともあるから、この作業だけを終えた時点では結構ガタガタした線になったりしている。
このため、その後は全体が真っ直ぐな直線や滑らかな曲線で構成されるように、各地点の座標に微調整を加えていくのだが、これがなかなか根気のいる作業で、毎回手間と時間が一番かかってしまうのがこの工程だと言えるだろう。
なお1987-1990年の航空写真で、路線の大部分についてはデータを作成できているが、駅構内などどうしても現役当時の姿を参照しないと分からない箇所については、画面に表示させる航空写真を1974-1978年のものに切り替えて同様の操作を行い、路線全体のデータを作成させている。
その後は、他の路線でもしているように、表示する航空写真を最新のものに切り替えて、現在まで遺構が残る箇所について最新の航空写真に写る位置に補正するというひと手間を加えている。
技術の進歩に伴い、航空写真も新しいものほど精度が高くなっていると期待できるので、最も高精度と思われる最新の航空写真を用いることで、データの位置精度を上げられると考えているからだ。
それを裏付ける明確な根拠がある訳ではなく、単なる個人的な思い込みに過ぎないから、実際はそうでもないのかもしれないが、だとしても、マップ表示時のズームレベルを18まで上げられるのはやはり大きい。
過去の航空写真だと全ての年代でズームレベルを最大で17までにしかできないから、最新の航空写真を選んだ時だけ、単純に解像度を２倍に上げた状態で作業することができるのだ。
とはいえ、勝田線は線路跡の大半が車道として転用されたり、遊歩道に生まれ変わったりしてしまい、線路跡がそのままの状態で残されているのはごく限られた箇所にとどまった。
車道や遊歩道に様変わりした区間では、その多くで道路幅が拡幅されるなどしてかつての線路跡とは路幅が異なっており、最新の航空写真を見て、現在の広い道路幅のどこが元の線路の位置だったのかを窺うことはもはや不可能だ。
このため最新の航空写真による位置補正は、あちこちに断片的に存在する短い線路跡で行えたに過ぎず、ほとんどの箇所については新たに手を加えることはできなかった。
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路線データが作成できたら、駅の位置や構造をさらに精度良く見極めるために、各駅が置かれた地点についてはピンポイントで「空中写真」による精査も行った。
広域をカバーする「航空写真」の元になった（繋ぎ合わせる前の）個々の地域の写真がもし「空中写真」として公開されていれば、そちらのほうが高い解像度で提供されているからだ。
実際に国土交通省のサイトで、この路線のエリアの「空中写真」を検索してみると、1974-1978年の「航空写真（タイル形式）」の元となったであろう個別写真の数々が、マップとして見られるものよりもずっと解像度の高い画像にて公開されていたほか、
このエリアにはそれよりも新しい1981年に撮られた「空中写真」が存在することも分かった（1981年のものは今のところ「航空写真」への進化はさせられていない模様だ）。
勝田線の各駅は、1974-1978年の「航空写真」ではそのほとんどが不明瞭にな写り方にとどまっており、これらの「空中写真」によって当時の構内の様子まで明らかにできた駅が多かったので、
ここから全７駅の様子を「空中写真」を用いて細かく見て頂くことにしよう。
■吉塚駅
参照した空中写真：
「福岡」（撮影年月日：1981/11/14、写真番号：CKU811-C13-33）
現在は駅周辺一帯が高架化され駅も高架上となっているが、勝田線が現役だった頃はこのような地上駅だった。
駅構内には複数のホームと多くの線路が並んでおり、そのうち勝田線と篠栗線の列車が発着していたのは、一番東側のホームおよびその両側の線路になるようだ。
というのも、北東側（写真右上）からカーブして入ってくる勝田線と篠栗線の線路と、その西側に並ぶ鹿児島本線の線路との間に、一切の渡り線が見られないことから、
勝田線と篠栗線の列車は東側のホームにしか入れない配線だったことが、この写真から確かめられたためだ。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造のうち勝田線に係わる部分について補足を追記した画像に切り替わるが、
当時そのホームにあったとされる④番線と⑤番線ののりばのうち、そこでは西側の④番線側に勝田線の線路を示す赤線を引いている。
また路線データの作成においても赤線の位置でデータを作成し、勝田線の線路をホームの有効長いっぱいまでとした上で、その先端（南端）を吉塚駅の位置とした。
■御手洗駅
参照した空中写真：
「福岡」（撮影年月日：1981/11/14、写真番号：CKU811-C13-36）
１面１線の単式ホームがあるばかりの、いわゆる「棒線駅」だった。
ホームには待合室が備えられていたが、ネット上の写真を見る限り、それも長椅子がやっと置ける程度のスペースに屋根と壁（線路側以外の３面）を付けただけの、至って簡素なものだったようだ。
単純な構造の駅ながら、一応は左の画像もマウスを合わせた時に、駅の構造についての補足を追記した画像に切り替わるようにしておいた。
ただしホームの長さに関しては、この写真はもちろん、別の年代の写真などを参照してもどこまでがホームなのかが明確には分からず、憶測で記入することしかできなかったため、輪郭を破線での表記としている。
なお Wikipedia では
廃止直前では、──（中略）── 駅の裏は空き地となっていた。
とされているが（2026年７月現在）、廃止４年前の1981年撮影のこの写真で、すでに駅の「裏」（ホームの反対に当たる北東側を意味していると思われる）にはスポーツ施設が存在していたことが分かる。
調べてみたところ、それは1980年開業の九州国際テニスクラブで、2020年に閉鎖されるまで同じ場所にあり続けていたことになっている。
従って廃止直前の時期に、ここが空き地になることなどなかったはずであり、何かの間違いだろうと思われる。
■上亀山駅
参照した空中写真：
【左】／「福岡」（撮影年月日：1981/11/14、写真番号：CKU811-C13-37）
【右下】／「福岡」（米軍撮影、撮影年月日：1948/04/07、写真番号：USA-R236-No2-14）
この駅も１面１線の単式ホーム上に、１つ手前の御手洗駅と似たような造りの簡素な待合室が置かれただけの駅だった。
画像にマウスを合わせた時に、駅の構造についての補足を追記した画像に切り替わるように一応はしてあるものの、構造が単純なだけに追記の内容は補足されなくても分かるような情報に終始している。
ところで、駅の東側で線路が不自然なカーブを描いていることから、もしやと思ってネットを検索してみたところ、1944年の時刻表にこの駅で列車交換が行われるダイヤが掲載されていたとする記事が見つかった。
そこで、米軍撮影による1948年撮影の写真を見てみたところ、確かに駅の規模が1981年時点よりもかなり大きかったことが確かめられたので、その写真も右に掲げている（左の画像とほぼ同じ範囲を切り出した）。
ただし古い写真だけに残念ながら解像度が低くて、構内配線や駅の設備などをつぶさに見定めることが叶わなかったため詳細は分からず、右の画像はマウスを合わせても何も起こらない。
■志免駅
参照した空中写真：
「福岡」（撮影年月日：1981/12/04、写真番号：CKU811-C14-39）
１面２線の島式ホームを備えた交換可能な駅で、立派な駅舎も建てられていた。
それはともかく、この駅の写真はほかにも情報量が多く、左の画像にマウスを合わせると補足事項が色々と表示されるので、以降の説明はその表示を見ながら読んで頂くほうが分かりやすいだろう。
まず、ここに先に線路を通したのは、ピンク色で線を描いた香椎線の貨物支線（旅石支線）のほうであり、1909年の開通時は博多湾鉄道という社名だった。
この地に海軍の炭鉱が開坑されたのに伴い、石炭運搬用の貨物線を開通させた折に、そこに貨物駅としての志免駅も開業していたのだ
（旅石支線の志免駅は、その位置について２通りの見解がネット上に存在しており、筆者も過去の地形図等から紐解こうとしたものの奏功せず、曖昧なままなので画像上には示せていない）。
だから、1919年になって勝田線の前身となる筑前参宮鉄道が開通した際、ここに設けられた駅は、旅客駅としては当初から唯一の存在だったものの、既存の貨物駅との混同を避ける形で開業当時は「新志免駅」と名乗っていた。
さらに当初は駅の位置も異なっており、貨物支線からの渡り線がのちの勝田線の線路と合流した先にあったらしいので、画像中には推定位置を黄色の破線による楕円形で示している。
なお、海軍の炭鉱には1943年に建設された高さ49.5ｍという巨大な竪坑櫓があり、この写真を見てもひときわ長く延びた影がその桁外れの高さを物語っている（画像中では水色の円でその位置を示した）。
この竪坑櫓は遺構として今なお現存し、産業遺産「志免鉱業所竪坑櫓」として国の重要文化財に指定されている。
■下宇美駅
参照した空中写真：
【左】／「福岡」（撮影年月日：1981/12/18、写真番号：CKU811-C16B-1）
【右下】／「太宰府」（米軍撮影、撮影年月日：1948/04/07、写真番号：USA-R236-No2-38）
1981年時点では、１面１線の単式ホーム上に、御手洗駅や上亀山駅と似たような造りの簡素な待合室が置かれただけの駅だった。
単純な構造の駅ながら、一応は左の画像もマウスを合わせた時に、駅の構造についての補足を追記した画像に切り替わるようにしてある。
Wikipedia には、かつてはもっと大きな駅だったとの説明があるため、米軍撮影による1948年の写真も見てみたので右に示している。
確かに棒線駅ではなかったようにも感じられるが、画像が粗くてそこから何かを言えるほどではなく、収穫はほぼ無かったに等しいため、右の画像はマウスを合わせても何も起こらない。
■宇美駅
参照した空中写真：
「福岡」（撮影年月日：1981/11/18、写真番号：CKU811-C16A-44）
勝田線と香椎線の乗換駅でありながら、この両線が元々は別会社の路線だったことから、駅は100ｍほど離れた場所に別々に置かれて駅舎もそれぞれに建っており、国鉄どうしの駅なのに改札外連絡となっていた。
先に開通していたのが香椎線の前身である博多湾鉄道のほうであり、あとになって勝田線の前身となる筑前参宮鉄道が開通したことから、同線の駅は旅客営業を開始した当初には「新宇美駅」を名乗っていた経緯を持っている。
その後、両社が西日本鉄道に合併し、２つの駅が統合されて同名の駅となった時点でも、駅間の距離が離れているのは変わらなかったようだ。
勝田線の宇美駅は、1981年時点では１面１線の単式ホームがあるだけの駅だった。
香椎線の同駅のほうは、１面１線の単式ホームのほか側線を持っていたのに対して、勝田線の駅は至極単純な構造をしていたようだ。
この駅の画像も、マウスを合わせた時に、主に勝田線に係わる駅の構造について補足を追記した画像に切り替わるようになっている。
勝田線の宇美駅については以上なのだが、ここから、今度は香椎線に関わる余談を少々長めに挟んでしまうことをお許し頂きたい。
香椎線は旅客線としては全通時から現在に至るまで、この宇美駅が終点であり続けているが、かつてはさらに貨物線が1kmほど南にあったとされる大谷炭鉱前駅まで伸びていた。
旅客線の廃線ではないため、本サイトでは取り扱い対象外になるものの（なのでほかに書く場所がないこともあって、ここでついでに触れている）、大谷炭鉱前までの貨物線に関してはネット上にほとんど情報がなくて詳細が謎に包まれていたので、ちょっと興味を持って過去の地形図を漁ってみた。
すると、このエリアでは最初の2.5万図となる「太宰府」(1922) に、すでに大谷炭鉱前までの貨物線が描かれており（貨物駅のためか駅自体の記載はない）、
この貨物線が稼働を始めたのは、開業時の博多湾鉄道時代もしくは博多湾鉄道汽船に社名変更された頃まで遡ることになりそうだ。
その後を追うと、1950年代の2.5万図や５万図までは記載がされ続けたのち、５万図「太宰府」(1966) や2.5万図「太宰府」(1969) で記載がなくなる（線路の終端が宇美駅となる）ので、
1950年代後半から1960年代の前半にかけてが、この貨物線区間が廃止された時期になるものと思われる。
参考までに、右上には1/25000地形図の「太宰府」(1936) を掲げておいた。大幅に縮小した右上の画像をクリックすると、大きめの地図が表示されるので、大谷炭鉱前駅の大まかな位置を知ることができる。
貨物駅のため駅自体は記載されていないものの、線路の終端あたりに「大谷炭鉱」の記載があることから、駅もその付近にあったとみてまず間違いないだろう。
もう乗り掛かった舟なので、ついでに空中写真も検索してみたところ、1956年や1961年に撮られた写真に、この駅らしきものが捉えられていることが分かった。
右はその中から、1961/05/13に撮影された空中写真（写真番号は MKU611-C11-42）を選んでその付近を抜き出したものだ。
ただし、駅舎やホームといった特徴的で分かりやすい構造物がある訳でもなさそうな貨物駅だけに、肝心の駅がある場所が、いまひとつハッキリしない。
そればかりか、撮影時点で駅が現役だったのか、それとも遺構として写っているだけなのか、それすら定かではなかった。
そしてそういった印象は、ここで選ばなかった1956年の空中写真を見ても変わらずで、残念ながら地形図を超える手掛かりにはなってくれなかった。
だから、右の画像にマウスを合わせた時に、状況を補足説明する表示が追加されるようにしてあるが、そこにも曖昧な情報しか書き足せていない。
以上、香椎線の貨物駅だった大谷炭鉱前駅に関しての余談でした。
■筑前勝田駅
参照した空中写真：
「福岡」（撮影年月日：1975/03/04、写真番号：CKU747-C45B-5）
この駅だけは、1981年撮影の空中写真が少々ぼんやりとした写り方になっていたため、1975年に撮られた空中写真を使用している。
木造駅舎が備えられた終着駅ではあるものの、旅客線は１面１線の単式ホームだけで運用されていた模様で、ほかにも側線を１本持っていた程度の、比較的こぢんまりした構内風景だったようだ。
左の画像にマウスを合わせると、駅の構造に関する補足を追記した画像に切り替わるが、
路線データの作成においては、そこに追記した赤実線の位置でデータを作成し、勝田線の線路をホームの有効長いっぱいまでとした上で、その終端（ホーム東端）を筑前勝田駅の位置とした。
